高铁是中国的骄傲，但却是中国制造业的最大痛点.

来源：新浪网

高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。

“ 一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。

换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。

从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率，可谓自欺欺人。

在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。

牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。

整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。

“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”

牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?20%-30%。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。

与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。

三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。

南车株洲一位工程师比喻说：

“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”

在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。

高铁创造了奇迹，但对于中国制造业来说，确实个很大的痛点，如同大飞机一样，中国制造向高端迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业，我们走过这么多年，可核心技术又在哪里？值得国人反思！

延伸阅读      

时速4000公里，这的确不是科幻，这是科盲

时速4000公里是什么概念？

歼10战机的1.5倍；

声音空气传播速度的3倍；

DAP92式手枪子弹速度4倍；

现有先进民航客机速度的5倍；

正在运行的高速动车速度的10倍。

如果坐上高速飞行列车，北京到上海，只需30分钟。

上午约个女网友，当天早上出发两人能喝个咖啡。

消息一出，马上引发十八路诸候的各种骄傲放纵。

当然也有质疑：又是熟悉的套路，全是为了那点科研经费。

一开始还以为是谣言，后来到“中国航天科工”微博上看了下，的确是官方发布的消息。

到底是满嘴跑火车，还是科学家在实证梦想。

无关立场，从技术角度来讨论这个问题。

加速度问题

所有人工高速行驶工具，必须考虑加速度问题。

排除物理约束，加速段最少得5分钟，减速段还得5分钟，瞬间上4000公里？中国航天科工的哪位领导不要命了，要不让领导先坐。

有些人坐个过山车都会坐出心脏病来呢，那普通人能承受多大的加速度呢?

人体的胸腔保护着心脏免受撞击的伤害，它的保护功能在现代科学技术的发展下却日趋脆弱。在达到一定程度的加速度时，胸腔也根本起不到保护的作用。

横向加速会因为对人体施加不对称力而对人体造成伤害。根据《大众科学》最近刊载的一项研究表明，14个g的加速度可以让人的器官分离，而2.7到7.6个g的加速度可以让人昏迷。以普通人对加速度的承受力（舒适度感觉），超过1.2G就非常不舒服。

那贴地飞车从0到4000Km/H，加速度是多少？人体结构能否承受，我们来计算一下一个最简单的加速度的问题～

题目：以京港线为例，从北京到香港约2000公里，所花时间60分钟，中间设立3站，也就是每站15分钟，每站15分钟包括启动和制动时间。计算在启动和制动期间的火车加速度。

等加速度五个公式,每个公式都取其中四个量来运算：(其中Vo^2=初速平方,以此类推)

S=Vt^2+a(t^2)/2

Vt=Vo+at

S=(Vo+Vt)*t/2

Vt^2=(Vo^2)+ 2aS

我们可以计算出加速度大概是1.6G。

很大一部分人的心脏可能受不了，还是让尊敬的领导先坐吧。

对于这一点的物理学置疑，飞行列车项目技术负责人毛凯也解释到：飞车在加速时将按照人体承受能力，加速度不能太高，一直加速到巡航速度（或最高速度），减速也是一样。

可见这的确是个问题。

地球曲率问题

此次谈到的真空管磁悬浮，其实在2010年媒体就报道出来，当初说的是10万公里每小时，院士们显然连地球曲率都没考虑进去！也是服了。多年以后降低至2万公里，今年降到4000千公里，明年的数据，等到明年再说吧。

为什么要考虑地球曲率，举个例子，北京到香港并不是一个标准水平面，北京的纬度是北纬39°54’，香港的纬度是北纬22°18’，跨过了纬度17°36’，这是一条弧度不小的曲线了，志玲姐姐的臀部曲线都达不到这个水平。

平面曲线的曲率是密切圆的曲率半径的倒数，空间曲面的曲率更加复杂。用切西瓜打个比方，在西瓜上选定一个点，垂直西瓜曲面切下去，切出来的切口曲线的曲率，就是西瓜曲面上该点的曲率。然而你在对准该点的时候，可以让刀面顺着西瓜花纹或横着西瓜花纹等等，所切出来的切口曲线也就不一样，曲率也就不一样，所以曲面某个点上的曲率有两个主曲率。

回到火车铁轨上。水平不倾斜的弯曲铁轨，就是一个平面，选定铁轨面上任意一点垂直切下，无论刀面方向怎样，切口都是直线，即曲率为零。而倾斜的弯曲铁轨，是倒立的圆台的侧面，选定铁轨面上任意一点垂直切下，切口是直线，曲率为零，刀面横着枕木，切口是曲线，曲率为正。

两个城市之间有这么大的曲率，而速度这么快，需要很大的转弯半径，线路必须几乎呈直线布局，非常困难。飞车每时每刻都在产生巨大的离心力，如果不考虑这一点，搞不定就飞出了太阳系。4000km/h都快跟上地壳曲率啊，而且必须沿着地表跑，曲率一旦转不过来，直接钻透地壳里了。

关于安全

有点心慌慌

虽然有生之年可能都坐不上这飞车，但大家还是表达了自己的担忧。

观点1：时速4000公里，每秒1111m，只要路的任何地方修歪了1cm，自己撞死也就算了，不要祸害路边的花花草草啊。

观点2：原谅我想的却是这要是翻车了，都不知道自己掉在哪个城市。

高速飞行列车的安全的确非常重要，出了事就是一枚巨型洲际导弹。

利用低真空环境和超声速外形减小空气阻力，通过磁悬浮减小摩擦阻力，这也是为何称为飞行列车的原因，因为磁悬浮可以让列车离地飞行。骤停真的是一个难以想象的可怕问题，它的速度可是超过了4倍子弹，地球上有什么物理能挡得住这一击。另外，真空中车体不允许发生一丁点破损，人体无法承受体内外巨大的压力差。人类历尽千难万苦，攻破了超音速飞行难题，但是“音障”后面又遇到意想不到的“热障”难题。而飞行列车还有更多值得担忧的技术问题，无论是电磁驱动还是巨型场所的封闭真空，若想商业应用还有很长的路要走。

如果科学界把它当作一个技术高标，每个人都必须尊重这种豪情，但如果只是为了科研话题搬出“一带一路”来进行忽悠的话，那还是先让忧郁的350码的高铁提升到400码，这个比较实在。

再说了，速度那么快干嘛，花这么多钱，屁股还没坐热就要下车，太不划算了。