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不仅仅是CR929!中俄大飞机合作应再上一层楼 搞全球第二个空客

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匿名
匿名  发表于 2019-6-11 15:01 |阅读模式

不仅仅是CR929!中俄大飞机合作应再上一层楼 搞全球第二个空客





  原创 利刃军事

  利刃/CX

  

  (俄罗斯联合航空制造集团总经理在近日的\"中俄商业对话会\"上就透漏了中俄合作CR929的一些信息)

  作为世界最重要的双边关系之一,中俄关系从上世纪八十年代末开始就出现了快速发展的趋势,而随着苏联的解体,中俄关系的发展也正式转入快车道。进入二十一世纪以后,受中俄两国国力快速发展,西方对中俄的打压加强影响,中俄关系的发展也进入一个新阶段。而到了最近几年,中俄关系的发展也再次迎来高峰期。

  在中俄深化双边政治关系的同时,中俄两国的经济和科技合作也在快速发展,在两国的大飞机项目当中,这种合作趋势表现的就更加明显了,CR929项目就是例证之一。但是,也正是CR929项目让人看到,中俄在经济方面、尤其是民用大飞机工业方面的合作仍存在一些不足。

  作为现今世界两大民用航空制造企业之一,空中客车公司的合作发展思路对于现今的中俄民用航空战略来说还是很有价值的。而且,在外部压力方面,现今的中俄民用航空战略也和当年的欧洲空客面临同样的困境。而在这样的背景下,有空客的成功组合做样板,中俄在民用航空产业方面的深度合作也必然能够取得不错的效果,对于中俄两国的民用航空战略来说也都是很有价值的。

  

  (CR929项目是中俄高科技合作的最新产物)

  欧洲早在二战之前就拥有一定的航空工业基础,在二战结束以后,欧洲一些国家在民用航空产业发展方面也取得了不错的成绩,当时的英国、法国和德国实际上都拥有很强的民用航空产业实力。但是,和当时的美国相比,欧洲分散式的民用航空实力就受到很大的制约,美国波音和麦道代表的民用航空企业主体也对欧洲民用航空产业形成极大压力。

  面对这种不利环境,在上世纪六十年代,为了和美国的波音、麦道航空企业竞争,欧洲萌生了合作发展大型民用航空企业的想法。在上世纪六十年代中期关于欧洲合作方法的试验性谈判便已经开始,而在1967年9月,英国、法国和德国政府也正式签署了一个谅解备忘录,开始进行空中客车A300的研制工作,这也是继协和飞机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。自此以后,欧洲的联合民用航空战略也进入快车道,并最终将空客培养为可以和美国航空企业相抗衡的超级企业。

  而和当时欧洲所面临的环境相比,中俄的民用航空发展现今也同样面临较大外部压力,甚至比当时的欧洲民用航空产业更加严重。现今的世界民用航空产业早已经形成波音和空客垄断的局面,在市场成熟度、技术先进程度、民用客机准入标准方面,波音和空客都已经占据完全的主导地位。而受此影响,中俄两国现今任何独立发展世界级民用航空产业的战略也都会受到极大的压力,并极有可能被美欧分化\"消灭\"。

  

  (俄罗斯大飞机研发设计能力现今的中国仍然赶不上)

  在独立发展民用航空产业方面,中俄两国都有一些优势,但是也都有一些不足,而这些不足也都是致命的。

  俄罗斯发展民用航空产业的雄心还是很大的,对于美欧民用大客机占据俄罗斯天空的现实,俄罗斯也同样非常不满。而为了改变这种局面,从多年前开始,俄罗斯就已经制定了民用航空产业的发展战略,并研发成功SSJ100型民用支线客机和MC21型百吨级民用客机。俄罗斯也希望借助民用航空产业的发展,打破其对石油出口的依赖,并借此形成新兴产业的发展优势。

  俄罗斯发展民用航空产业也是很有技术优势的。苏联的民用航空产业实力就已经比较强大,作为苏联最重要的加盟共和国,俄罗斯国内拥有相对完善的航空产业基础,现今的俄罗斯在民用客机设计、研发制造和材料方面也保持很大的优势。

  设计是飞行器领域最难掌握的一门学问之一,非常依赖经验的积累。而飞行器设计恰恰是俄罗斯的强项,俄罗斯最新的SSJ100和MC21民用客机就很好的展示了俄罗斯航空企业的设计能力。得益于世界级水平的军事工业基础,俄罗斯的飞行器制造水平也十分强悍。而在材料方面,俄罗斯的复合材料研发生产能力、合金材料研发生产能力也都是世界级水平。

  

  (俄罗斯最新的SSJ100客机和MC21客机的生产速度,国产ARJ21系列就很难达到)

  但是,发展民用航空产业,俄罗斯也有三大劣势,即资金、市场和适航证。

  俄罗斯缺钱的问题在几乎所有俄罗斯经济的问题上都有反映,虽然在本世纪初,借助高油价的红利,俄罗斯经济也实现了一定的恢复,但是整体国力仍然不够强大。而随着近几年美欧加紧对俄罗斯展开制裁,俄罗斯缺钱的问题就更大了。而作为尖端产业,民用航空产业的发展又是非常需要资金的,而这个问题,现今的俄罗斯明显很难解决。

  在市场方面,俄罗斯虽然是世界第一领土大国,但是,有限的人口规模也限制了俄罗斯民用航空产业的市场,而实际上,俄罗斯民用航空产业之所以在苏联解体之后迅速衰落,失去华约集团统一市场支持就是最大原因之一。而这个问题,俄罗斯现今也不可能解决。

  而在资金和市场之外,适航证更是俄罗斯民用航空发展战略的最大阻碍之一。苏联当年放弃适航取证标准制定权的做法已经让美欧完全掌控了民用飞行器的适航标准话语权,而为了打压战略对手,美欧也从没有放弃适航证这个手段。而对此,现今的俄罗斯同样也没有太多的应对办法。

  

  (民用客机市场优势是中国最大的优势之一)

  在中国方面,和俄罗斯相同,中国同样不希望天空长期由美欧民用客机占据。而为了中国工业的升级,中国也非常需要培养民用航空产业这样的新兴产业,中国从政府到民间层面也都展现了极大的决心和意志。

  中国发展民用航空产业最大的优势就是资金和市场,作为世界第二大经济体,发展民用航空产业所需的庞大资金,中国自然是不缺乏的。而在市场方面,得益于我国世界第一的人口基数、较大的领土面积,中国的民用航空市场也是世界最大的民用航空市场之一,而随着中国经济的发展,中国民用航空市场的未来容量就更大了。因此来说,在独立发展民用航空产业方面,中国的资金优势和市场优势还是非常明显的。

  但是,发展民用航空产业,中国也同样面临三大劣势,即技术能力、民用客机商业化生产能力和适航证。

  在技术能力方面,从建国至今,我国都未形成完善的民用航空产业基础,我国在民用飞行器设计和相关技术方面的不足也是非常明显的。而且,在民用飞行器必须的复合材料和合金材料方面,我国的能力也是有待提高的。更何况,基础材料原本就是我国工业的弱项之一,经过多年的技术攻关虽然也取得了一些进步,但是,完全满足民用航空产业的发展需求、在短期内也是不太可能的。

  

  (中国在飞行器信息技术方面的能力还是有优势,受其他因素的影响,我们可以不用,但是,外国也休想在这个问题上困住中国)

  而在民用客机商业化生产方面,我国的民用航空产业实际上已经遇到困难。国产ARJ21客机在开始交付以后的生产问题就被舆论屡屡提及,而这个问题的根源还是中国从未大规模生产过民用大客机所致。

  而在这两个问题之外,适航证的问题,中国和俄罗斯一样,也都需要闯过美欧这一关。

  因此来说,独立发展民用航空产业,完成本国的民用航空战略,中俄都有一些优势,但是也都有一些不足,而这个问题实际上也是中俄决定联合发展CR929项目的根本原因。

  只是,民用航空产业发展在中俄国内都是战略性计划,其战略设想明显不只是CR929一个项目,而在CR929之后,中俄民用航空的合作怎么走呢?答案就是欧洲空客思路。

  中俄参照欧洲空客的思路组建联合民用航空企业,第一个好处就是适航证问题。适航证的诸多问题,在很多时候就是政治的问题,而中俄联合的政治影响力也明显可以在适航证问题上对美欧形成一些压力。而在美欧之外,在世界市场上,中俄的政治影响力也能起到很大作用。而在这个问题之外,中俄版空客也可以更好的借助中俄民用航空产业的各自优势,并弥补各自的不足,好处多多。

  同时,对于中国来说,中俄版空客还有一个额外的价值,那就是中国战略经济区的问题。随着中俄民用航空的合作加深,俄罗斯主导的独联体体系也可以融合进来,而对于独联体国家来说,像欧洲一些国家参与空客的生产那样加入中俄版空客生产供应链条,也是很有价值的。而借此,中国和包括俄罗斯在内的独联体国家也可以组成一个经济体,中国也可以将这个经济体塑造为中国版的北美自贸区,并成为中国经济的战略支撑点。

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