内部人士解读7.23温州动车追尾特大事故的原因

7.23温州动车追尾特大事故的原因

  最近，铁道部所有单位展开了截止到9月底的安全大检查活动。这次活动要求很严厉，要求不许走过场，但是，每年数以10多次的各种安全大检查活动早就把基层职工搞得怨言不断，疲疲沓沓了。各种只求达到轰动效果的活动，因为不合理的整改要求，不但解决不了什么问题，说不定还掩盖了一些问题。比如说，有的铁路局或者站段要求把发现的问题限期解决或者把问题分成若干类，有的种类可以上报，有的小的问题自己采取措施解决。当然了，皮毛的问题那些小干部可以自己解决，但是，直接和生产一线打交道的那些中间站长们没有什么财权，往往自己解决不了，但是也属于不能上报的种类。另外，有的涉及到自身责任的比较大的问题或者是安全隐患，谁会向上级提呢？于是自己偷偷采取掩盖措施，或者有关站段之间互相勾结，“互通有无”，发挥社会主义的友爱精神，你帮我遮掩，我帮你掩盖。官位遂保。

       最近，听说某小站两位副站长，向上面反映顶头上司的无能和其构成的事故，结果是上级以不配合站长工作为由一个撤职，一个发配到偏远小站。而责任人安然无恙。悲欤！

        下面讲讲听到的关于7.23温州动车追尾特大事故的原因之一：

1、高铁的ATP系统：这个ATP系统，就是高速列车的运行自动控制系统。但是，最近某段段长到某信号工区开展安全大检查活动，向工区的人员透露了这个系统的重大缺陷--------列车运行指挥和监控、调度有多个系统，其中调度指挥系统的起始数据节点均和现场设备的继电器等物理设备直接相连并采集数据处理和上传到调度指挥中心和行车室。而我们这个ATP系统不是这样，它是基于监控系统的电脑数据信息进行采集而传输到火车的司机室和列车的自动运行控制系统。也就是说，如果信号人员在信号设备受到雷击出现信号故障进行维护，对调度指挥系统的信号显示造成错误显示时，肯定会把检修时的错误信息同步传输到列车上，从而使列车获得错误信息。

所以，此次追尾事故，不排除在设备出现故障时，信号人员盲目维修造成错误的信号升级显示，即应该显示红灯结果显示成绿灯，造成追尾。如果这事发生在大白天，司机老远就会看见前面的列车采取制动措施，甚至不会撞车，可惜那天夜间能见度实在可怜，不足10米。。。。。

2、调度指挥人员：

 当设备发生故障后，调度员应当采取按站间区间办法行车--------即当D3115到达温州南站后，后方的D301才能在接到温州南站的列车到达通知后开出。这样，区间始终只有一列列车运行，可以保证安全行车。

但是，刚开通的京沪高铁故障频繁，造成列车延误较多，咱们中国的老百姓和媒体又对此不体谅，所以从铁道部到下边的调度所对列车的正点率要求很高。所以不排除为了列车赶点而冒险的错误指挥问题。