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空难事故调查委员会对谁负责？
我这里的“空难事故调查委员会”特指美国的，那是由美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board NTSB），组织的航空专家组成的委员会。
他们的责任就是调查清楚空难事故的原因，如果没有足够线索，那报告就作“无结论”处理。他们只对事实真相负责。
我们来看两起空难的调查过程和结论。
1972年6月12日，美国航空公司的96号航班由洛杉矶飞往纽约。机型是麦道DC-10新型飞机，三发。在底特律机场中途停后，起飞不久，在爬升的过程中，飞机的后部地板突然出现一个大洞。方向舵控制失灵。机长挣扎把飞机飞回了底特律机场。幸好无人死亡。
调查的结论是：一般民用客机的货舱门是向内开的。随着舱内充气增压，门自动锁紧。而这款新式飞机的货舱门向外开，这样自然会增加舱内载货的空间。但货舱门在手柄压下后，有时并没有锁死，而此时驾驶舱中显示货舱门的灯却熄灭了，表示门锁好了。随着飞机爬高，舱内外压力差的增大，货舱门突然打开。飞机舱内的高压，将地板撕裂。这是这次事故的根本原因。
这是设计缺陷导致的。调查委员会建议：重新设计货舱门，确保安全锁死，并且把机舱地板上留若干通气孔。
事故调查委员会仅有调查权，而对飞机制造厂和航空公司有发放适航权的则是美国联邦航空管理局（Federal aviation Administration FAA）。
二年后，1974年3月3日，土耳其航空公司的981航班由巴黎飞往英国。机型是麦道DC-10。当飞机正在爬上时，飞机地板突然爆裂。飞机无法控制。最后高速撞击地面。所有人全部遇难。
美国运输安全委员会的一位成员，曾经调查底特律的空难。当他一眼看见同样的货舱门完整地落在地面上时，他无法压抑自己的愤怒，打破惯例，在调查过程中，他就把自己二年前拍摄的同一机型空难事故的某些照片给了记者。
最后的调查结论是：这次事故仍然是同样的原因，货舱门没有锁死。
为何是这样呢？
二年前，当运输安全委员会公布了调查报告后，FAA出于官僚机构的惰性或是和飞机制造厂之间的“默契”，没有用正式的文件通知麦道公司要求改进设计，仅是用“备忘录”一类的文件，要求他们改进。可能是：一旦用正式的文件下达，该飞机制造公司的名声将受到巨大打击。那些官僚门就想变通办法来实行。
麦道公司在事故后作了改进，仅是加长了锁杆的长度，并且加上了一个小玻璃窗口，让货舱关门人员可以通过此窗口看见锁杆是否锁死了。还在手柄的周围加上了英文的警告标记。在巴黎机场上，多数货舱工作人员并不知道该玻璃窗口的用途。该工人不识英文。当他把锁杆压下后，他自然认为门锁死了，但没有！最后同样的悲剧发生了第二次。这次，飞机没有第一次事故那架飞机幸运，飞机通过地板下的液压系统被完全摧毁，飞机根本无法控制。
事后，美国国会通过听证会，找到了问题的根本所在。在此过程中，他们惊奇地发现，麦道公司在测试新飞机时，工程师就发现了货舱门在加压时，会突然打开。该公司竟然没有理会！从此以后，麦道公司彻底改进了该机型的设计，避免了同样的事故发生。但这样的措施没有能够彻底洗刷麦道公司的恶名。他的DC-10在市场上销售有限。
最后，该公司于1996年被波音收购，就是自我消亡了。
那种认为事故调查委员会会对什么阴谋加以隐瞒的人，除了自己阴暗的心理和无知外，没有别的可以解释的。他们的报告必须经受住时间的检验，任何重大错误，特别是刻意的错误都将影响他们的声誉！——这是他们承受不起的。
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