对比国内组装的高铁与日本高铁的差距---广州行(2)

       2007年，环球金融危机爆发。为了抵制经济衰退，刺激经济，中国增加了在铁路上的投资。当年政府出台了“四万亿”经济刺激计划，其中1.5万亿被投放到当时的铁道部发展高铁。

        当初中国国务院在引进国外高铁时，提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，以市场换技术的模式先引进国外的原装高铁，之后再在国内组装部分高铁，在合作及消化外来技术的同时，逐步提高高铁的国产化率。

       为了在2008年之前建成中国第一条高速铁路，原铁道部部长刘志军命令铁道部员工夜以继日地工作，并提出“要牺牲一代铁路人的利益换来中国铁路的发展”。结果在没有消化外来技术，自己的整体技术又不成熟时，不顾自己制造设备稳定性不足， 生产工艺水平差的事实， 以仿制的手段加快高铁的国产化。这也间接地酿成了2011年中国浙江省温州市甬温线动车那样的重大伤亡事故。

       2008年10月国务院会议批准《中长期铁路网调整规划》，2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中高速铁路由1.2万公里调整为1.6万公里。铁路总投资在3.5万亿元人民币以上，超过1949年以来铁路投资总和。这几年国家投资几万亿用于修建高铁，使得刘志军成为自美国州际公路系统以来，世界上掌握最多公共工程项目投资的人。然而，被铁路系统称为“刘跨越” “刘疯子” 的刘志军，却于2013年7月8日，被北京市第二中级人民法院一审以受贿罪、滥用职权罪判处死缓，并没收他的全部个人财产。

         这次回国，坐高铁时就特别留意了国家投资几万亿中的一些钱是怎么花在高铁车厢里的。

         从广州去长沙坐的是国内组装的高铁动车，从长沙回广州时坐的是进口原装的高铁动车。俗话说得好，不比不知道，一比吓一跳，看看国内组装的高铁动车内的工艺吧，莫非刘部长受贿的钱也是从国家投资高铁几万亿中所获。

上图是从广州去长沙坐的由国内组装的高铁动车车厢内景，下图是从长沙回广州时坐的进口原装高铁动车车厢的内景，比较两个车厢的灯光效果，究竟是国内代工的技术不过关，采购的设备不够先进，还是用于提高技术的钱被人贪污了。

据说乘坐高铁都是实名制，一人一票一座位，但仍见由人从始发站就一直站在门口在中途下车，有人一直坐在出门口直到终点。

因好奇何以会有人坐在车门口，而注意到了她身后的仿木立柜，仔细一看，哈哈哈，这就是所宣扬的国产高铁已达到了世界先进水平？

看看这工艺吧，投资几万亿的高铁竟做出如此高的世界水平，有人心痛吗？没想到花了那么多钱搞的高铁竟然会搞出比民工的手艺还差。

看看进口原装的立柜转角吧，以人为本，才会设计成圆角，看似是个很小的细节，但体现了原装车对普通人的关怀，中国为什么就不引进这样的思维呢？

上图是国产立柜与天花板的结合，下图是进口原装的立柜与天花板的结合。

对比上图国产的对接工艺与下图进口原装的对接工艺。

上图国产的天花板开始出现了锈迹，下图的天花板还是崭新滴。

上图国产放灭火桶的不锈钢盆怎么看都像是平常家用的洗水糟，而下图看的出是专门为灭火桶所设计制作，两个灭火桶采用两种颜色以区分不同的使用功能，而国产则干脆使用同一颜色，投了那么多钱，结果还从安全上克扣。

看车厢内的热水器，就知道那个老土的洗碗糟式的一定是国产的，下图的热水器才体现了原装设计人注重使用者的方便与安全。

上图国产的车厢交接处怎么像国产公交车的交接处，而进口原装的交接处设计得就非常安全，左右有多个扶手。

想像得到这是花了几万亿投资高铁的厕所吗！看这老土的式样，看那边角线的胶水痕迹，真是无语。

再看看进口原装的车内卫生间吧。

为适应国人的习惯，还特意设了蹲厕。

这是进口原装厕所外的公用洗手台。

上图是国产的座椅，靠背和扶手极其单薄，因为这样可以省下很多钱。而进口原装的椅子就要厚得多，坐起来自然也舒服得多。

国产椅子靠背的面料为什么这样寒酸，投资那么多钱都用到哪里去了。进口原装椅子的靠背依然挺拔。

还未到站，服务员就以将垃圾堵在了门口，只是为了方面自己早点交接班。

上图国产的东东总给人感觉还是上上个世界的东东，下图进口原装的设计却给人以强烈的时代感。

这是日本在1964年营运的世界上第一款电气化的“0”系高速列车，也就是我们现在所说的高铁动车。

它的设计者是前日本海军技术少佐三木忠，二战时他负责设计银河轰炸机，在设计这款“0”系高速列车时，他就采用了轰炸机机头的圆头设计。

“0”系是日本新干线的第一代车辆，更是世界上第一台高速列车，当时的最高车速到达220公里／每小时。

这是1964年时，“0”系车内的卫生间。

1964年时，“0”系车的乘客车厢。

1964年时，中国铁路上跑的还是烧煤的蒸汽机车，而日本则进入了铁路电气化的时代。

这是1985年开始营运的日本新干线100 系高速动车，营运最高速度达275 公里/每小时。

这是1982年开始营运的日本新干线200 系第一款双层高速动车，营运最高速度达240 公里/每小时。

这是1992年开始营运的日本新干线300 系高速动车，营运最高速度达285 公里/每小时，但试验时最高时速高达325 公里/每小时，成为世界上首款第一个达300 公里/每小时的高速动车。

这是1992年开始营运的日本新干线400 系高速动车，设计最高速度达345 公里/每小时，被誉为“子弹头”。

这是日本新干线500 系高速动车，在1995年最先创下世界上营运最高时速345公里/每小时的记录。

500 系高速动车的驾驶舱内景。

这是500 系高速动车乘客车厢内景。

这是1999年开始营运的日本新干线700 系高速动车，曾经在1997年创下全世界最高443公里/每小时速度的纪录。

这是700 系高速动车乘客车厢内景。

这是2003年开始营运的日本新干线800 系高速动车，营运最高速度达260公里/每小时。

这是日本在1997年制造的E2系高铁动车，十年后，中国在2007年从日本引进的CRH2“和谐号”就是这款E2系。

这是1997年开始营运的日本新干线E3系高速动车，营运最高速度达315 公里/每小时.

这是1997年开始营运的日本新干线E4系世界上载客量最大的双层高速动车，营运最高速度达240 公里/每小时.

这是2011年开始营运的日本新干线E3系高速动车，营运最高速度达360 公里/每小时.

为什么这车头的鼻子是这模样？

日本于1959年开始兴建新干线，并于奥运开幕前营运，成为世界上第一条高速铁路，当时列车车速为每小时200公里。后在新干线之行驶时发现微压波（Micro Pressure Wave）噪音之物理现象，于是日本国铁随即谋求改善。

微压波噪音（Micro-pressure wave noise，又俗称为Tunnel boom）指在高速运行的列车进入隧道撞击隧道内空气产生高压波，该高压波往隧道下游以空气之音速传递，而形成隧道空气之活塞效应，当压力波抵达下游隧道口且冲出隧道口外，因空间突然扩大，而产生微压波，该微压波经常会伴随着令人不悦的噪音。

为此，日本最新设计的E4、E5系高速动车改变了以往高速动车的车头形状，以这样突出细长的鼻子来减小车头阻力系数，从而极大地消减列车进入隧道产生的压力波及微压波强度。

这是2013年开始营运的日本新干线E6系高速动车，营运最高速度达320 公里/每小时，它由日本著名汽车设计师奥山清行操刀设计，奥山清行曾在美国顶尖级的加州艺术中心设计学院（Art Center）任交通工具设计系主任。著名的法拉利跑车ENZO和ROSA均是他的设计作品。

这是E6系高速动车的内部。

这是2015年3月营运在新干线上的E7/W7高速动车，营运最高速度达270公里/每小时。

这是E7/W7高速动车的内部。

这是部分日本的高速动车集体照。日本是个地震频发的国度，不同地区的地貌及地质结构差异很大，为了让高铁能适应在日本所有地区高速安全的奔跑，日本采用十几家民营企业参与高铁的设计制造，这便形成了今日日本高铁动车品种多样化，不同功能的高速动车在不同地质结构的地区奔跑，这就是一些年份早的高速动车可以跑到300公里/每小时，而最近新造高铁动车有的却只能跑270左右公里/每小时的原因。

这是2003年日本研发的超导体磁悬浮列车，最高速达到581公里/每小时，而在2015年4月16日及21日，日本超导体磁悬浮列车又分别以590公里/每小时及603公里/每小时的速度，刷新世界上所有陆地车辆的极速纪录。