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股价7连跌 没人相信的特斯拉 命悬中国工厂(图)

京港台:2019-5-25 03:35| 来源:腾讯 | 评论( 9 )  | 我来说几句


股价7连跌 没人相信的特斯拉 命悬中国工厂(图)

来源:倍可亲(backchina.com)

  

  特斯拉股价跌破 190 美元。

  从最新的股价来看,特斯拉已经跌至两年半以来的最低点,接近 187 美元——这个数字对应半年前 386 美元的高点来说,比直接腰斩还要惨烈一点。

  以至于 6 年前「特斯拉要被苹果收购」的传言,再次甚嚣尘上——2013年,华尔街就曾传出苹果期待以 240 美元的每股股价收购特斯拉的消息

  ,而现在特斯拉的市值即使在今天回暖 1.43%,每股价格也仅为 195.49 美元,按照 20%溢价来算,也比当年收购一家只有一款车的车企划算。

  

  曾经最为看好特斯拉的金融分析师,Wedbush Securities 董事总经理Dan Ives 这个月初也将特斯拉目标价从 275 美元调降至 230 美元——上个月初这个数字还是 365 美元。

  人们总爱看马斯克与华尔街的两看相厌,既可以调侃「华尔街不懂技术只想赚钱」,还可以揶揄「特斯拉只懂技术赚不了钱」。

  事实上,以往每一次空头蠢蠢欲动、马斯克不置可否之后,特斯拉总会以出其不意的招数反败为胜——Model 3、FSD 芯片、SEMI 卡车、新 Roadster、电动皮卡,等等。

  但如果这次,站在华尔街这边的声音明显更大呢?

  ·Autopilot 不行 ?!

  美国《消费者报告》再一次杠上了特斯拉。

  在经过详细的测试之后,《消费者报告》最终对特斯拉 Autopilot V9 主打功能——Navigate on Autopilot下了这样的结论——「Less competent than a human driver(比人类司机表现得更差)」、「Makes poor decision(决策能力差)」、「Creates potential safety risks(存在潜在的安全隐患)」。

  

  「特斯拉更新的 Navigate on Autopilot 需要司机格外小心」

  《消费者报告》汽车测试部门的主编 Jake Fisher 对 Navigate on Autopilot 的总结如下:

  「在实际应用中,我们发现 Navigate on Autopilot 的表现远落后于人类司机的驾驶经验。

  NOA 在变道的时候没有给前后车留有足够的空间。根据《消费者报告》采访多名交通执法部门代表得出的结论,NOA在超车的时候容易违反多项联邦法律。综上所述,我们认为驾驶员应该谨慎使用这项功能,以免其做出错误的决策。」

  「NOA 的角色应该是协助司机完成驾驶,但从实际运行效果来看,它并没有尽职尽责。

  NOA 像是一个近视患者一样,无法准确判断(前车的)刹车灯或者是转向灯,也不能准确判断前车司机想干嘛,最终的结果就是,你反而要比 Autopilot 想多一步。」

  

  这是 2018 年 10 月 27 日,特斯拉 Navigate on Autopilot 功能正式上线以来,受到的最具权威性,也是最严重的差评。

  中国大陆区域的 NOA 从上周开始也已经陆续向车主推送,微博上已经出现了大量特斯拉车主们拍摄的 NOA 使用视频,但大多数使用感受都是——欣喜,但并不稳定。

  欣喜,指的是 NOA 已经成功解决了高速上下匝道时变道的使用场景,而不稳定,指的是 NOA 在解决这个场景的时候成功率不足,或者说无法给予驾驶者 100% 的信心。

  知名汽车博主@电池王,针对 NOA 给出的总结一针见血:BUG 和功能同样强大。

  

  截图来自@电池王 微博测试视频

  作为高级辅助驾驶的领先者,Autopilot 在功能广度上继续领跑,是所有期待汽车在智能性上不断进步的人共同期待的,但这并不能成为我们过分包容马斯克的理由——一个能够推送给用户使用的功能,不应该存在大规模劝退的缺陷,特别是汽车领域。

  你会用Navigate on Autopilot上下匝道吗?

  ·Autopilot 怎么就不行了 ?

  「逐步减少人类司机在驾驶过程中的参与度,直至实现全自动驾驶」

  ,这句话没说错——真正引发争论的,不是世界观,而是方法论。

  马斯克是坚定不移的纯视觉方案支持者,2016 年之后的特斯拉也是。

  「用激光雷达的都是傻 X(Lidar is a fool’s errand)」

  ——这句话来自 4 月 22 日特斯拉自动驾驶日,用最强量产自动驾驶运算芯片吊打全世界的马斯克。

  

  这句话非常值钱,它起码直接 Diss 了几家一心一意走激光雷达路线的自动驾驶技术大玩家:估值 1750 亿美元的 Waymo、估值 190 亿美元的通用 Cruise、估值 72.5 亿美元的 Uber 自动驾驶部门、估值 32 亿美元的 Zoox、估值 25 亿美元的 Aurora,等等。

  和马斯克带点小性子的言论比起来,特特斯拉负责自动驾驶视觉技术的人工智能部门主管 Andrej Karpathy 给出了一个更有说服力,也更有想象力的解释:「你开车靠的是用脑子处理你眼睛接收到的图像,而不是用你的眼睛发射激光」。

  

  都被骂傻 X 了,Lidar 学派当然不能当没事发生过。

  5 月 8 日的 Google I/O 2019 大会上,Waymo CTO 兼工程副总裁 Dmitri Dolgov 和 Waymo 首席科学家 Drago Anguelov,针对马斯克的无差别超电磁炮进行了战略反击:

  「确实需要用最好的摄像头系统,但无法想象只用摄像头如何实现自动驾驶,仅使用摄像头而去掉激光雷达,马斯克的这个做法相当冒险」

  、「我们拥有更丰富的数据也更准确,我们更容易建立正确的模拟环境。激光雷达帮助汽车确定道路上的汽车和其他物体如何相互作用,如果你只用摄像头,所有这一切都要难得多,而且有更多限制」。

  

  国内自动驾驶初创公司的代表们,也对这个相当放飞自我的说法做出了回复。

  驭势科技创世人兼 CEO 吴甘沙的回复是:

  「假如他要表达的是重要靠激光雷达没前程,我是认同的,毕竟摄像头视觉可以有更丰富的维度去懂得这个世界;假如他的意思是完全不使用激光雷达,那必定是有问题的

  ,在相当长的一段时光内,纯视觉的鲁棒性必定是不如视觉加激光融合的。」

  文远知行 CEO 韩旭的论点是:

  「哪种传感器会成为主动驾驶的重要传感器,最终只能看市场和用户。但起首,主动驾驶的主传播感器应当在各类前提下,包管感知的稳定和精确。这点激光雷达相较摄像头有很大的优势。当然,我一向很尊敬 Elon Musk,但技术面前,事实最重要。

  」

  

  强调一下,如果将纯视觉方案学派和激光雷达学派说得具体点,基本上等于特斯拉+日产 VS 全世界——日产也在上周宣布将会基于毫米波雷达+摄像头方案打造全自动驾驶方案。

  不只是 Waymo、Aurora 这样的纯技术公司,主机厂对于自动驾驶的终局方案,大部分依然站队激光雷达。

  以福特为例,福特执行董事长 Bill Ford 以个人名义投资了加利福尼亚州的一家激光雷达研发公司 Ouster,福特汽车与百度合作向激光雷达公司Velodyne LiDAR 注资 1.5 亿美元,福特汽车公司旗下人工智能公司Argo AI全资收购专注于研发激光雷达的初创公司Princeton Lightwave。

  

  此外,沃尔沃注资激光雷达公司 Luminar,通用汽车收购激光雷达公司 Strobe,Uber 为了收购的无人卡车公司 Otto 上面的激光雷达,和 Waymo 打了一年多官司——马斯克目前依然是高级辅助驾驶先进派,但绝对不是多数派。

  

  马斯克能够在目前保持傲娇的很大一个原因,在于特斯拉拥有这个世界上最大的 L2 级别量产车队。

  超过 50 万辆特斯拉车型,能够以 24x7 的强度实时向特斯拉传输数据。特斯拉制造着这个世界上产品力一流的电动汽车,而销量支撑着的数据经过 Autopilot 团队的努力,转化成一个个震撼人心的高级辅助驾驶功能(乃至自动驾驶功能),酷炫的 Autopilot 又是特斯拉吸引用户的一大卖点——这看似是一个良性循环。

  

  但特斯拉的良性循环需要一个前提:马斯克说话算话。

  ·马斯克是「狼来了」里面的孩子?

  「我们今年就能实现全自动驾驶了!」

  ——这句话来自于 2017 年之后的马斯克。

  马斯克第一次放全自动驾驶的卫星,是在和英伟达合作打造 Autopilot 硬件 2.0 的时候。而故事的结局相当明显:英伟达辟谣称「这话我们没说过」、2017 年 1 月推出的「增强版 Autopilot 软件」惹来美国车主集体起诉,东西海岸自动驾驶之旅不了了之。

  

  老版 Autopilot 仪表盘界面

  但 2017 年的全世界选择了原谅马斯克:因为他带来了 Model 3,一辆飞入寻常百姓家的时空穿梭机。

  Model 3 带来的影响是巨大的,它使电动汽车真正成为主流用车群体可以放心选择的产品,它让特斯拉成为一家真正意义上的车企,它也同时减轻了大众对马斯克疯狂跳票全自动驾驶的关注度。

  

  但是,就在马斯克决定自立山头研发自动驾驶后,决定跟着他一起追梦的那些人,慢慢都离开了特斯拉。

  Sterling Anderson,麻省理工机器人方向的博士,在担任特斯拉 Model X 项目负责人之前,是国际顶级咨询公司麦肯锡的项目经理。完成了 Model X 研发工作之后,Anderson 在 2016 年成为了 Autopilot 软件团队负责人。

  

  根据《华尔街日报》2017 年 8 月 24 号的报道, Autopilot 团队内部,当时并不太赞同马斯克激进的决策——2016 年 10 月,Autopilot团队的一场内部会议上,有员工问 Anderson“为什么要将 Autopilot 硬件 2.0 定义为全自动驾驶硬件”,Anderson 的回答是“这是马斯克的意思”

  。

  两个月后,Anderson 辞职

  ,联合联同 Waymo 前任 CFO Chris Urmson 和 Uber ATC 自动驾驶和感知负责人 Drew Bagnell 一起,创立自动驾驶公司 Aurora,Anderson 担任首席产品官。

  2017 年 1 月,也就是 Autopilot 硬件 2.0 负面新闻频出的风雨飘摇时期,接替 Anderson 担任 Autopilot 软件部门领导人的,是前苹果苹果开发工具部门的高级主管,2016 年被美国《连线》杂志评为“创造未来的 25 位当世天才”的 Chris Lattner。

  

  2017 年 7 月,仅仅在特斯拉工作了 6 个月的Chris宣告辞职

  ,加入 Google Brain,专攻机器学习和人工智能方向。离职之后,Chris 发了一条推特解释离开特斯拉的原因:“我最终发现特斯拉并不是最适合我的地方。”

  到了 2018 年 4 月,负责 Autopilot 硬件 2.0/2.5,乃至初代 FSD 芯片设计的硅谷「Chip God」Jim Keller 也宣布离职,加盟英特尔,负责 FPGA 芯片领域的研发。

  

  这样的离职,事实上让业界对于马斯克对视觉方案的坚持,充满了更深的怀疑。

  为此,在 Model 3 热度开始下降的2019年一季度,特斯拉试图给出两个挽回跳票王声誉的产品:Model Y 和初代 FSD 芯片。

  但现在来看,股市并不买账。

  市场担心的理由很明显:对比划时代的 Model 3,Model Y 没有给电动汽车产业带来全新的刺激点,而 2020 年的电动汽车市场,是否能够承受两款定价高度重合的电动汽车同时成为全球爆款,还是个未知之数。

  

  至于 FSD 芯片。尽管这一芯片拥有 7 倍于对手的量产级算力,但马斯克同样也放出了 N 倍于竞争对手的宣言:

  「今年年底

  ,我们会在功能上达成全自动驾驶,然后我们希望能在明年二季度

  的时候,能够允许车主不在握住方向盘,不用再看后视镜,这是第二阶段——驾驶员信心上达成全自动驾驶。最后,我们会争取在明年年底

  ,让监管层面放开全自动驾驶,这是最后一步。」

  

  只是,不久前的 Model 3 死亡车祸,被证实当事车主正开着 Autopilot;NOA 的可用性又被消费者报道当众打脸。马斯克真得能在今年年底在功能上达成全自动驾驶?

  全世界都在质疑!

  非常重要的一点是:Model S3XY 这四款车,在传感器方面采用了一样的架构——8 个摄像头+毫米波雷达,而根据马斯克在一季度财报电话会议上面的豪言壮志, 2019 年特斯拉将会达成年产量 50 万辆,2020 年再翻一番。

  换句话说,如果今年年底,马斯克没办法达成功能上的全自动驾驶,包括 2020 年交付的特斯拉车辆在内(2020 年交付的特斯拉新车型大概率只有新一代 Roadster 和 Model Y),这 200 万辆车都将成为特斯拉的信任隐患——而隐患如果处理不好,就会成为笑话。

  目前还停留在 L2 以上,L3 未满级别的 Autopilot,在换上 FSD 芯片之后能否摇身一变,成为 L4 级别的自动驾驶软件?这个问题现在没人能够回答——但距离答案揭晓的时间只剩半年了。

  · 结语

  最后强调一下,我们一直都在支持特斯拉。

  没有人能够否定特斯拉在电动汽车,乃至智能汽车领域作出的贡献。比如说 250KW 的量产级别超级快充,比如说第一家造芯片的车企(还拿了个世界第一),比如说当今世界最好用的高级辅助驾驶系统 Autopilot!

  但产品上的领先,能否最终证明是技术路线上的成功?

  也许在年底的特斯拉电池日上,我们能看到电动车的续航更上一层楼;

  也许在年底的发布会上,我们能看到足以攀山涉水的特斯拉皮卡;

  也许在年底的中国超级工厂里,能够驶出一辆又一辆价廉物美的 Model 3。

  但有关自动驾驶的诺言,一旦无法实现,你还会相信特斯拉?

  这个问题我们问自己,也问大家!

  特斯拉命悬中国工厂:半年建厂速度创纪录 零部件国产化率85%

  划重点:

  1

  《棱镜》5月份两次走访特斯拉工厂,一位现场施工人员表示工厂从1月份开工以来,没有一天停工过,自己每天需要从早上6点半一直工作到晚上9点半,而且24小时都有人在干活。半年不到,工厂主体已基本搭建完成。

  2

  马斯克明确表示过,特斯拉在中国建设的工厂,所需要的资金绝大部分都会从中国募集,特斯拉公司只会出很小的一部分。行业资深人士告诉《棱镜》,特斯拉在中国建厂实质上是一种融资手段,“很好地利用了中国的杠杆,风险最小。”

  3

  根据特斯拉的规划,上海工厂第一期的产能为15万辆,每周的产能达到3000辆。产能不再是马斯克头疼的问题。但特斯拉又站在了一个极其关键的时间点,它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力,而且要证明市场有足够的需求量。

  4

  “对于像Model 3这样的车型,特斯拉能否真的能实现年产目标,取决于它在中国的供应体系和定价策略。”多位汽车行业资深人士告诉《棱镜》,“Model 3需要在中国市场有更大的作为,才能让特斯拉避免再度濒临破产。”

  作者|罗松松

  编辑|张庆宁

  初夏5月,距离上海市中心70多公里的临港产业区两港大道西处,一座特斯拉CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)设想中的“无畏战舰”(Dreadnought)工厂正在拔地而起,主体建筑已经进入封顶阶段,施工现场不断有大卡车进出,几十台塔吊忙碌作业。

  特斯拉的中国速度史无前例。

  2018年7月份,特斯拉和上海市政府签订合约,10月17日拍下浦东的工业用地,12月17日接通临时用电,12月底拿到第一张施工许可证。2019年1月7日,工厂正式开工,半年不到,第一期项目的厂房建设已经进入收尾环节。

  一家造车新势力的创始人告诉《棱镜》,一般而言,一家车企的生产基地需要两年时间建成,其中一年半时间用于工厂建设,半年时间用于调试设备等。

  特斯拉显然不是“一般”的企业,马斯克也等不了两年。他急于在全球第一大新能源汽车市场复制Model 3在美国的神迹。

  Model 3是特斯拉推出的第三款量产车型,起售价只有3.5万美元,但续航里程达到350公里,是特斯拉有史以来最经济、同时也最受欢迎的车型。2018年,Model 3在美国的销量达到13.95万辆,新能源汽车市场占有率高达39%,是美国有史以来最畅销的电动车。

  特斯拉过去5年在中国的销量只有5万辆左右,仅是凭借出口无法撬动中国的庞大市场。2018年,特斯拉在中国的收入同比意外下滑13%,只占全球营收市场份额的8.18%。

  市场也越来越不容乐观。

  中国汽车行业在经历去年的首次负增长之后,没有任何复苏的迹象,中国社会消费零售总额2019年4月份同比仅仅增长7.2%,增速为2003年5月“非典时期”以来最低,而且越来越多的品牌车企正在中国推出拥有高续航能力的电动汽车,特斯拉不再是一枝独秀。

  第一辆国产特斯拉还有半年左右就要下线,Model 3究竟能俘获多少中国人的芳心,将直接决定着特斯拉能否成为大众、奔驰这般的世界一流车企。

  图片

  图说:初夏5月,特斯拉上海工厂一期项目进入收尾,工厂主体结构正在封顶。摄影|罗松松

  上海工厂争分夺秒

  2018年4月,当马斯克还在加州工厂里打着地铺,为实现Model 3每周5000辆产能熬夜加班时,一份来自太平洋对岸的“大礼”从天而降。

  4月17日,国家发改委公布汽车行业放开外资股比五年时间表,新能源汽车2018年率先放开。5月22日,中国宣布汽车进口关税税率大幅下调至15%。

  2018年以前的24年内,外资在中国生产和销售车辆必须要先找到一家中国企业合资,并且在合资公司中持股比例不能超过50%。

  马斯克为政策松绑这一天等待四年之久。

  2014年4月,马斯克第一次来到中国。在北京,他把Model S的钥匙交到第一批用户手上,正式拉开了特斯拉在中国的销售序章。

  这位硅谷明星在中国拥有大批拥趸,这种光环却无法为特斯拉带来实实在在的销量。2014年和2015年,特斯拉在中国的实际销量分别只有2499和3692辆。

  撬动中国市场的办法只有一种,当地建厂,节省关税,降价成本,直接在华销售。

  过去三四年,特斯拉中国团队走遍了大江南北,和不同地方政府都进行过沟通,这样做的目的只有一个:争取到最有利于自己的条件落地。

  在工厂选址问题上,马斯克是一个十足精明的商人。

  特斯拉2013年下半年开始启动电池工厂(Gigafactory1)的选址计划,这个总投资达到50亿美元的超级项目吸引了美国许多州的目光,马斯克希望它们互相PK,各自拿出最大的诚意。

  最后,在马斯克发起的这场全美“比武招亲”中,内华达州险胜。特斯拉不仅免费拿到了980英亩土地(约合5948亩),还获得20年之内免缴设备和建筑材料销售税,10年之内免缴物业税和薪资税、800万美元的电费减免等一揽子优惠政策。

  在中国,像特斯拉这样的大项目不愁拿不到好的土地和税收政策,马斯克的目标是建立一个100%属于特斯拉自己的中国工厂,他很坚定这一点。

  论产业配套和地理位置,上海是一个比较理想的选择。2014年,特斯拉首家中国体验中心就放在了上海金桥。

  随着2018年外资新能源汽车公司不再受到中外合资等政策限制,特斯拉于2018年5月在上海火速注册独资公司。

  2019年1月,上海市政府官员在接受央视采访时表示,按照传统流程,特斯拉工厂项目落地需要15个月,实际上只用了5个月。1月10日,国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》正式实施,项目由核准改为备案,审批权下放给地方政府,进一步加快了上海工厂的建设。

  一位了解特斯拉项目的政府人士告诉《棱镜》,一般而言,产业项目要在上海落地,需要附带具体的建设方案,在特斯拉在和上海市政府签订协议时,还没有确定设计单位。为了保证年底投产,政府不同部门之间互相配合,一边跟特斯拉团队沟通,一边调整规划,许多程序都是同步在进行。2018年12月,特斯拉就拿到了第一张开工许可证。

  “这是一个大项目,市里很支持。”上述政府人士表示。

  《棱镜》作者5月份两次走访特斯拉工厂,一位现场施工人员表示,工厂从1月份开工以来,没有一天停工过,自己每天需要从早上6点半一直工作到晚上9点半,中间休息两次,而且24小时都有人在干活。半年不到,工厂主体已基本搭建完成。

  虽然上海市政府没有公布和特斯拉签订协议的细节,但从土地出让和贷款中可以一瞥特斯拉在中国获得的国民级待遇。

  根据公开信息,特斯拉2018年以9.36亿元的底价拿下浦东新区1297亩土地用于工程建设,出让权限为50年。2019年3月份,特斯拉宣布获得中国银团为期一年、总额不超过5.21亿美元(约合35亿元人民币(专题))的贷款协议用于上海工厂的建设,利率只有央行公布的一年期利率的90%。

  马斯克明确表示过,特斯拉在中国建设的工厂,所需要的资金绝大部分都会从中国募集,特斯拉公司只会出很小的一部分,而5亿美金足以支撑上海工厂第一期项目的建设。

  一位行业资深人士告诉《棱镜》,特斯拉在中国建厂实质上是一种融资手段,“马斯克很好地利用了中国的杠杆,这种方式风险最小。”

  需求正成为新问题

  特斯拉和上海市政府的接触在2014年已经开始,当时的浦东新区副区长、现在的华人(专题)运通董事长丁磊有意引进特斯拉,并且和特斯拉全球副总裁、亚太区总裁任宇翔多次进行电话沟通。

  当时,马斯克认为时机没有成熟,Model 3的研发还没有完成,Model S和Model X在美国的产能还没有充分利用。

  2016年3月,Model 3正式在美国推出,续航里程达到350公里,3.5万美元的起售价和美国新车的平均价格相差无几,一经发布立刻引爆了市场需求,潮水一般的订单涌向特斯拉的官网和门店。

  开放预定24小时之后,Model 3的订单量达到18万辆,3天之后达到27.6万辆,一周之后更是超过32.5万辆,是特斯拉成立以来最受欢迎的车型。

  特斯拉成立以来的16年间,只有四个季度实现盈利。某种程度上,Model 3的成功与否决定了特斯拉能否摆脱长期亏损,走上盈利之路,从一家小而美的电动车公司成为像大众、丰田、奔驰一样的世界级汽车品牌。

  特斯拉从2017年7月开始交付Model 3,没过多久,迅速陷入“生产地狱“,由于生产线过度自动化,无法实现每周5000辆的产能,为了避免大面积退单,马斯克不得不现场督战,睡在加州的工厂里。

  不仅如此,他还在工厂之外临时搭建了一条帐篷生产线,通过各种方式,特斯拉终于在2018年6月份的最后一周实现了产能目标,避免破产。

  同一时间,特斯拉获得了进入中国建厂的“门票”,根据特斯拉的规划,上海超级工厂第一期的产能为25万辆,初期每周的产能达到3000辆。和美国相比,这个数字不算激进。

  然而,到了中国工厂开建前后,特斯拉又站在了一个极其关键的时间点上,它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力,而且要证明市场有足够的需求量。

  可以说,特斯拉能够在2018年三季度扭亏为盈,并且连续两个季度盈利,完全得益于Model 3在产能上的突破。整个2018年,特斯拉交付了24.5万辆新车,其中Model 3贡献了约13.8万辆,占比超过一半。

  好不容易实现盈利的特斯拉2019年一季度再次掉入亏损的泥淖,亏损超过7亿美元。摩根斯坦利近期在一份报告中指出,特斯拉现在的问题不在生产端,而是需求端。

  2019年第一季度,特斯拉交付了6.3万辆汽车,环比2018年第四季度下降了30.7%,Model 3的需求仍然旺盛,但未达到预期。在2018年四季度的财报中,特斯拉希望Model 3今年的周产能稳定在7000辆,但一季度Model 3的平均周产能只有5200辆左右。

  Model S和Model X两款车型的下滑更明显,无论是同比还是环比,下滑幅度都在50%左右,这跟美国补贴政策变化有关。

  根据美国的政策要求,汽车制造商的电动车销量不足20万辆时,每辆车可以获得7500美元的税收抵免,超过这个数字时,补贴力度将会每半年会减少50%,直到最终取消。

  特斯拉的销量2018年已经突破20万辆,2019年1月份开始补贴减半至3750美元,年底将完全取消。

  摩根斯坦利认为,Model S和Model X2019年全年的销量都会持续低迷。根据美国权威新能源汽车媒体InsideEVs的估算,4月份,特斯拉Model S和Model X的销量分别为825辆和1050辆,这个数字在3月份时分别是2225辆和2175辆,下滑明显。

  对马斯克来说,运营特斯拉关键一点在于订单和产能之间的动态平衡,而刺激需求最直接的就是降价,以及开拓更广阔的市场,例如中国。

  虽然在一季度的财报分析会上,马斯克表示公司的订单“多到离谱”(insanely high),唯一的问题在于价格的合理性(affordability)。从2019年年底以来,特斯拉在全球范围内不断调整价格,这被视为是订单不足的一种信号。

  摩根斯坦利的分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)5月初在写给投资者的一份简报中指出,特斯拉对于中国市场和自动驾驶业务的依赖程度正在增加,并且对特斯拉在中国市场的长期生存能力表示质疑。

  “我们强烈怀疑中国会涌现许多强劲对手(national champions)。”乔纳斯在简报中写道。

  中国市场的X因素

  的确如此。

  中国十年前开始鼓励发展电动车,2018年纯电动乘用车销量达到78.8万辆。2018年,中国销量最好的两款电动车分别北汽新能源EC系列和奇瑞eQ系列,虽然产品竞争力一般,但是总销量达到13.7万辆。目前,中国销量前十的车型中没有一款是高端电动车。

  2018年的时候,马斯克嘴上不说,心里想的或许是,国产Model 3上市之后会立刻秒杀这些竞争对手。

  如今,Model 3在中国能否成为“爆款”,马斯克自己也有些吃不准。在1月份的电话会议上他表示,特斯拉想要实现年产50万辆的计划,“上海工厂是最大的变量”。

  由于短期之内特斯拉只在上海生产一款车型,即Model 3的入门款,上海工厂遇到像加州工厂一样“生产地狱”的可能性微乎其微,马斯克的担心应该是Model 3在中国市场的潜在需求。

  2019年一季度,特斯拉亏损超过7亿美元,马斯克对此的解释是,订单交付出现了问题,有1万多台车要么在运输过程中,要么在走清关手续,这种说法似乎很难在中国站得住脚。

  目前,特斯拉在中国只销售两款Model 3车型,分为后轮驱动和双电机全轮驱动版,最便宜的“标准续航升级版”为37.7万元,这两款进口车型2019年2月份开始交付给中国用户。

  根据《棱镜》获得一份数据,2019年一季度,Model 3在中国的销量为10742辆,其中3月份销量达到7515辆。按照马斯克的说法,4月份Model 3在中国的销量应该会激增。

  然而,整个4月,特斯拉的销量只有2685辆,其中Model 3的销量只有2324辆,只比蔚来、小鹏以及威马等新势力多出1000辆左右,Model S和Model X的销量也出现不同程度的下滑。

  2018年7月份,特斯拉宣布在上海建厂时,中国的汽车行业还保持微增。过去一年时间,中国汽车行业环境大变脸,为Model 3国产之后的前景蒙上一层不小的阴影。

  中国汽车工业协会数据显示,2019年前四个月,中国汽车销量同比下滑12%以上,4月份的新能源汽车销量增速回落,仅增长18.1%,中汽协秘书长助理许海东分析认为,目前新能源汽车的增速回落,与补贴政策退坡有密切关系。

  根据年初财政部公布的补贴政策,新能源汽车普遍退坡50%以上,并给予三个月的过渡期,直到6月25日,过渡期内满足同时满足2018/2019国补要求的车辆,按照2018国补标准的60%计算。

  “新能源汽车制造商一定会抢在补贴过渡期结束之前把车卖掉,某种程度上会提前透支电动车的需求。”一家汽车上市公司管理层告诉《棱镜》。

  车和家创始人李想3月初发过这样一条微博,“特斯拉已经打到家门口了”。国内像车和家这样的造车新势力有上百家,其中已经实现量产交付的屈指可数,大部分企业都会从2019年开始陆续交付,这些学徒们和特斯拉之间必有一战。

  另一个不利因素是,上个月,市场上流出一份征求意见稿,要求“已实施限购的地方2019年和2020年车牌增量指标数量在2018年的基础上分别增加50%和100%。”

  “这项政策实际上是有利于燃油车企业。过去由于‘一牌难求’,很多人无奈之下选择购买电动车,况且现在行情不好,不少豪华品牌都在打折,如果没有牌照优势,人们买电动车的意愿会下降。”上述车企内部人士告诉《棱镜》。

  这对于力图摆脱亏损,走上盈利正轨的特斯拉来说可不是什么好消息。和传统车企相比,特斯拉的家底显然不如对手厚实,而且现金流情况也不乐观,马斯克力求每款车的毛利率都在20%以上,定价上相对缺乏弹性。

  在特斯拉宣布国产Model 3之后,大众开始纷纷猜测这款车国产之后的价格。在一季度财报中,特斯拉透露在上海工厂下线的Model 3的单位成本将会比在美国加州工厂生产少50%。

  国产之外,如果扣除15%的关税以及一部分运输费用,再加上中国的廉价劳动力优势,外界普遍认为国产Model 3的最后定价会在28万左右,这个价格区间基本上对标的是宝马3系,奥迪A4以及奔驰C级等豪华品牌。

  《棱镜》走访了位于上海的一家特斯拉体验店,销售人员表示国产特斯拉Model将会有85%以上的零配件实现国产,由于中国新能源汽车补贴政策和供应商的不确定性,暂时无法给出大致的价格区间。

  在宣布落地上海近一年之后,特斯拉迟迟没有对外公布国产Model 3零部件供应商的选择,尤其是占据整车成本4成左右的电池零部件。特斯拉之前和天津力神、宁德时代等电池动力厂商都传过出“绯闻”,均未对外正面确认。

  考虑到锂电池不能进行航空运输,而海运时间耗时长,且具有一定的安全隐患,长远来看,特斯拉选择国产供应商是一个大概率事件。特斯拉唯一的电池供应商松下目前也在中国大连建有一座大型工厂,能够为20万辆电动车提供动力。

  多位业内人士告诉《棱镜》,在工厂建成前期,特斯拉可能会以CKD(完全零散部件)的形式在中国组装Model 3,换言之,将特斯拉的零部件运到中国,然后在上海的工厂中进行组装。

  “对于像Model 3这样的车型,特斯拉能否真的能实现年产目标,取决于它在中国的供应体系和定价策略。”多位汽车行业资深人士告诉《棱镜》,“而且,Model 3需要在中国市场有更大的作为,才能让特斯拉避免再度濒临破产。”

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