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北京修到台北的高铁 其实大陆早已干了十多年

京港台:2021-3-11 06:36| 来源:恶势力修正液 公众号 | 评论( 1 )  | 我来说几句


北京修到台北的高铁 其实大陆早已干了十多年

来源:倍可亲(backchina.com) 专题:台湾相关报道全汇总!

  本文转自:恶势力修正液 公众号

  一份大陆的官方文件,在台湾(专题)岛内已经被热烈讨论了一个月,火爆异常。

  它,就是2月8日由国务院印发的《国家综合立体交通网规划》。

  这份交通规划包含“6轴、7廊、8通道”,线网总规模将达到70万公里左右,但一部分台湾同胞挂念的就只有那200公里——京台铁路的平潭至台北段。

  其实,京台高铁绝不像台湾节目里的那些个嘉宾所说的,只是设想,实际上大陆一边的工作已经进行了超过十年。

  永远不要小瞧一条路、一座桥的力量。

  对于台海通道的战略意义,铁路的发明者英国人说过的一句话可谓十分准确:铁路是一种可以强化国家存在的工具。

  

  台湾同胞的世纪大设想!北京修到台北的高铁,大陆早已干了十多年,只剩这一段了

  铁路的基本功能就是连接。

  对于中国这样面积广阔的国家,对于台海当前的现实而言,铁路的价值无疑比交通本身更意味深远。

  所以,不管怀着何种心情来看待这个规划,岛内只盯着这200公里也能理解。

  S博士去过台湾3次,沿新北一路下到高雄,交流过的地区领导班子成员以及各类“委员”,没有一百也有八十。

  岛内的山水人文自然是好的,其实连有些缺点也蛮可爱的,比如不少人那种“天然萌”的没见过世面的样子,即便拥有世界名校的学历,看问题的视野时常越不过阳明山。

  所以,看他们的讨论,热闹归热闹,关心归关心,可惜至少弄错了几个基本事实:

  第一,台海交通规划不是始于两会前的这份文件,而是更早,至少8年前;

  第二,京台铁路不是要建,而是已经建好了一大半,只是剩200公里还没动工;

  第三,从北京到台湾,可不是只有京台铁路这一条线而已。

  第四,最早提出台海通道设想的其实是一位台湾人。

  

  “京台高铁”修到哪了?在中国的整体交通规划中,我台湾省一直就占有一席之地。这既是惯例,更是中国主权宣示的正常操作。

  “京台高铁”在国家规划中,仅仅属于“6轴”中“京津冀-粤港澳”主轴的支线。

  

  就中国整体而言,其经济意义远不如六个主轴,但是政治和社会意义突出。

  

  事实上,在国家公布综合立体交通网规划的时候,京台高铁的大陆段已经接近完成。

  2020年12月26日,耗资147亿的平潭海峡公铁两用跨海大桥通车。

  这座大桥是福州至平潭铁路的最后一段,历时6年,建成后从福州市区到平潭的时间缩短到35分钟。

  最重要的是,平潭显然不是这条铁路的终点,因为它已经预留了连接台湾的轨道。

  所以,京台高铁绝不像台湾节目里的那些个嘉宾所说的,只是设想,实际上大陆一边的工作已经进行了超过十年。

  1995年,英吉利海峡海底隧道通车。在实地考察了英吉利海底隧道之后,清华大学土木工程系教授吴之明萌生了“两个不同的国家和民族都能携手共建连接彼此的海峡隧道,为什么被台湾海峡阻隔的中国人不能精诚合作,在台湾海峡下面修建一条海底隧道”的设想。

  于是,吴教授提交了一份报告《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》,这也是改革开放后中国首次提出台海隧道的构想。

  从那时起,建设台湾海峡隧道的构想就成了世人瞩目的焦点

  1998年11月,台湾海峡通道工程学术研讨会在福建召开。跨越海峡通道的可行性研究从那时起就开始进入初步的探讨了。

  

  涵盖台湾的交通规划,是中国长期以来稳步推进的战略工程一条京台高铁,其实主要就是台海跨海通道,突然在岛内引发的热度其实稍有点令人意外。

  因为,这实在不是什么新鲜事。只要不是一味坐井观天,就知道这是大陆一以贯之的动作。我们从公开渠道看到的资料显示,至少在十二五期间调整过的中国铁路网中长期规划图上,就已经能够看到图上清晰地标明了通往台北的铁路。

  当时的时间是2008年。

  

  到2016年公布的十三五规划纲要中,京台高铁已经赫然在列。现实中,铁路已经属于慢的了,领先的是公路。“京台高速公路”的字样直接出现在“十二五规划”中。2016年12月9日始,只要驾车经过北京南五环与104国道京岚线的交叉口,就能看到电子显示牌上巨大的“京台高速欢迎您”七个大字闪烁。

  

  京台高速北京段26.6公里建成通车,北京境内为双向8车道,设计时速120公里。

  这条高速在国家道路编号为G3,也就是3号国道的意思。

  4年后的2020年国庆节,京台高速公路福建长乐至平潭段正式通车,这是京台高速大陆部分的最后一段,比铁路提前了两个多月。

  为什么公路没能像铁路带给岛内剧烈的心理震撼,其原因就在文章开头那句英国人的老话中——铁路是一个可以强化国家存在的工具。

  对于一个国家而言,有形的、物质的连接比虚拟的网络连接更容易建立起超越空间的心理接近。

  从这个意义上讲,京台高铁和广深港高铁、港珠澳大桥拥有相似的意义。

  铁路的本质是连接。当然,它指的不只是铁轨这种有形的,还包括通勤的时间、流程、便利性等诸多无形的方面。

  当年,为了确保欧洲联盟的成功,即使背上高额的债务也下定决心要建造英吉利海峡海底隧道。

  1994年,当第一列欧洲之星通过海底隧道连接起了英国与法国,在欧洲人的内心,英国才真正不再是那个总是冷眼旁观游离在欧洲大陆之外的经济体。

  

  这项工程是对人类智慧的终极挑战

  规划了十多年,台湾海峡跨海通道早晚是要建的。因为这是弥合两岸民族分裂几十年的需要,也是将台湾融入大陆经济圈的需要,其政治意义,历史意义都是中华文明五千年历史中最高等级的标志性工程。

  但是,建这条跨越80海里(约130公里)的跨海通道绝非易事,放几年前都被说成是天方夜谭。

  就以跨越平潭海峡的公铁两用桥为例,台海的风高浪急让这座16公里的桥用了超过6年建设。

  台湾海峡的情况要比平潭海峡复杂、恶劣得多。就以最窄处平潭到新竹为例,距离大约130公里,是港珠澳大桥的两倍多,平均水深60米,而且风向、洋流复杂,如果动工,这将是世界上技术难度最大的工程。

  中国已经建成了一些跨海隧道,比如国内最长的胶州湾隧道、第一条完全由国内专家设计的厦门翔安隧道,但是这两条海域段都只有4公里上下,和台海隧道相比就是小学生与博士生之间的差距。

  台海隧道放在世界上也是难以想象的。

  英吉利海峡海底隧道是目前海底段最长的,全长50.5公里,海底段37.9公里。

  

  (英吉利海峡海底隧道)

  

  (日本(专题)青函隧道)

  还有位于日本津轻海峡,当今世界最长的连接本州与北海道两大本岛的青函隧道,全长也只有53.85公里,海底部分为23.3公里。

  日本青函隧道1987年完工时,造价为36亿美元;英吉利海峡海底隧道1995年完工时总造价为95亿英镑,考虑货币购买力的水平,台海通道也是一个千亿的工程。

  港珠澳大桥施工中有段长达5.6公里的海底隧道,也曾被称为人类迄今最复杂的工程,外国专家曾断言中国绝无可能完成。

  然而,中国在海底隧道的施工硬是研发了一整套的新材料,新工艺、新设备、新技术来功攻克关。

  比如说海底隧道,每节沉管重达7.5万吨,相当于一艘航空母舰的重量。如何克服气象、海流、淤泥、浮力的障碍,在46米深的海水中精准对接33节巨型沉管,并把误差保持在2.5厘米之内,做到滴水不漏?

  全世界最大的起重船,单臂固定起吊12000吨;全世界最大的深水碎石整平装备,碎石基床铺设可以全部自动化控制;世界首创的深插钢圆筒快速筑岛技术,221天快速成岛……

  如此艰巨的工程,恐怕也只有今天的中国有这个财力、智慧以及雄心去完成。

  

  站在历史的高度上,台海陆路连接通道的意义怎么高估都不为过。

  这条隧道将会跨越时间、心理、经济等各种因素的天堑,让大陆与台湾更紧密的联系在一起(电视剧),有利于消除两地心理上的隔阂,增进普通人的联系和认同感。

  事实上,作为中长期综合立体规划,时间安排中期到2035年,远期到本世纪中叶,并没有严格限定京台高铁要在2035年完成。

  最后讲一个小秘密。

  很多人想当然的认为,台海隧道的构想一定是海峡这边的有“基建狂魔”之称的大陆提出的。

  但最早提出这个设想的偏偏就是一位台湾人,他的名字叫方晓阳。

  上世纪,台湾文化人对大陆有一种浓浓的乡愁,它充分体现在余光中那首《乡愁》中:

  乡愁是一湾浅浅的海峡,

  我在这头,

  大陆在那头。

  方晓阳毕业于台湾之江大学,1947年在台湾大学任教。那年爆发了二二八事件。骨肉相残的悲剧让土木专业出身的方晓阳陷入思索:如何能愈合地理和历史的鸿沟在两岸中国人心理造成的巨大伤痕?

  于是,1948年,方晓阳向台湾当局提出了一个石破天惊的设想——修建连通海峡两岸的通道。只是时局不稳,胎死腹中,方晓阳也远走美国。

  70年后,台海通道终于再次浮出水面。

  

 

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