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地铁水漫车厢致12死 列车为什么停在不利救援中间

京港台:2021-7-22 10:14| 来源:开屏新闻 | 我来说几句


地铁水漫车厢致12死 列车为什么停在不利救援中间

来源:倍可亲(backchina.com)

  7月20日,18时10分,郑州地铁下达了全线网停运的指令。

  自7月17日以来,郑州市连降罕见特大暴雨,造成郑州地铁发生积水等情况,郑州地铁启动紧急响应机制,全面疏散乘客。经过组织救援,共有500余名被困群众得到疏散,其中12人经抢救无效死亡、5人受伤(均已送医)。

  7月20日18时许郑州市消防救援支队指挥中心接到群众报警称:位于地铁五号线沙口路站向东300米处一辆地铁列车在隧道内被洪水逼停,车厢内有乘客被困,情况十分危急。接警后,消防部门紧急调救援人员到场处置。救援人员抵达现场后,发现隧道内部分检修道路已无法通行,消防人员使用救援绳索搭建绳桥,引导群众转移。截至7月21日3时10分,地铁隧道内被困人员已全部转移至安全地带。

  

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  ▲图源网络

  7月20日,郑州市轨道交通线网总客运量120.21万人次,其中五号线客运量最大,达37.42万人次。但险情也出现在其他线路,例如地铁2号线部分路段也涌入大量雨水。

  据“河南气象”官方微博消息,郑州20日16至17时一小时降雨量达201.9mm,单小时降雨量超过日历史极值,降雨强度历史罕见。

  郑州地铁公司一位安全部门的负责人向媒体介绍,7月20日16点到17点,他和他的同事们付出了巨大的努力,一直在组织抽排和围堰,直到7月20日18点,郑州市地铁宣布全线停运。21号凌晨,不少地铁站停电,导致沿线的水泵无法工作。这些地铁站只能静静地等待洪水自己退去,有电的地铁站也正在开足马力抽水,可是这水实在太大了,“已经远远超出我们水泵的设计能力”。

  乘客被困长达两三个小时,随着隧道和车厢内水位不断上升,缺氧、溺水、惊慌都可能造成人员伤亡。但在天灾面前,12位遇难者是否也曾有过逃生机会?就此问题,开屏新闻记者采访了多位行业相关领域人士。

  

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  列车有可能驶出隧道吗?

  “防洪、排水,是地铁施工和设计时会考虑的要素。尤其是隧道,防水设计和检查管得很严。”刘文(化名)是一位排水工程领域的专业人士,其所在的北京某建筑企业曾参与多个地铁项目施工。他认为,涌进隧道的水主要来自地表,地铁车站出入口失守后,水流就会涌进站台,最后进入隧道,但累积达到一定水位需要时间,就为预警提供了一定可能。“如果水来自隧道内部,监测难度会变大,但概率低,因为地铁建设标准和管理规范程度在我国建筑行业里几乎是最高的。”

  

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  ▲图源网络

  接受采访的相关行业人士也均有类似看法,就目前公开的信息来判断,地铁工程质量存在缺陷的概率较小,而应急管理方面的短板,可能是除天灾因素以外,导致人员伤亡的次要原因之一。

  北京市应急科技发展促进会副会长、原新兴际华应急科技有限公司总经理胡松涛指出,地铁车厢被困在涨水的隧道中间,其狭小的空间与环境,不利于救援人员作业,这是导致疏散进度缓慢的客观因素。多位行业人士分析,由于被困时间较长,随着隧道和车厢内水位不断上升,缺氧、溺水、惊慌等因素都可能造成人员伤亡。

  如果地铁列车停靠在站台,那么疏散会更容易。某省应急中心的首席学术专家刘畅(化名)介绍:“不管是火灾还是水灾,原则上是就近车站停靠。”

  郑州地铁的列车为什么停在不利于救援的隧道中间?可能存在的原因包括:列车行进至隧道中间时,由于设备进水失去动力;列车司机行至隧道中间时,才注意到前方积水已达一定深度,只得停车;指挥调度中心下达停车指令时,列车恰好行至隧道中间……

  但行业人士均认为,如果预警及时,以上因素并不必然导致列车进退维谷。

  刘文指出,地铁列车与私家车不同,很可能安装有两套动力系统,当其中一套遭遇故障时,可以启用另一套。此外他还表示,隧道外的供电系统因为水灾出现故障的概率较高,导致列车因停电而失去动力,但如果对水情监测到位,可以在设备出现故障前预知风险,叫停列车;而隧道内的供电设备虽较难监测,但此处设备均有层层保护,故障率较小。如果水灾已有导致列车失去动力的风险,提前10分钟预警,则可以在设备故障前靠站停车,不必继续前行。

  当列车司机看到水位达到某一高度时,往往为时已晚。但多位行业人士指出,不能苛责司机,其视野有限,前方水位是否超高根本无法预判。杨光(化名)是深圳一家地铁运营企业的工作人员,他介绍,两座地铁站的区间距离大多也就一公里,车程为两三分钟,如果提前10分钟预警,那么列车到达某站时,可以通知司机停运。有郑州地铁受困者在事后接受媒体采访时介绍,其所困隧道两端连接的车站,日常通行时间也就是两分钟。

  至于调度中心下达停车指令,多位行业人士指出,如果提前知道10分钟后有风险,调度中心仍有时间指导各车辆行进到下一站台再停车。

  值得一提的是,“提前10分钟预警”,并非专业的救援时间概念。受访行业人士均表示,能够提前多久预警,没有统一标准,但洪水上涨有一个过程。如果各车站实时监测水情并如实上报,调度中心收到情报后及时汇总分析,提前10分钟做出判断,并不是很高的要求。对于司机而言,提前10分钟收到停运指令,仍有时间前往下一个站台停靠,疏散条件将有所改观,“久困导致的缺氧就不会那么严重了”。

  

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  挽救生命,应是兜底性保障

  从硬件上讲,对涌入车站和隧道的水流能够做到实时监测吗?

  胡松涛介绍,国内很多城市,比如北京的地铁站内,就装有水位感应器。“一旦超过预警水位,它就报警了,所以郑州地铁很有可能没有安装。”

  张良(化名)是南方一家地铁施工企业的工作人员,他本人参与过长沙和厦门地铁的建设。在他看来,这种水情的监测不必依赖设备,“减少安装可以节省建设和运营成本。因为水流是从车站口再到站台,涌入隧道已经是最终结果。这一过程较长,可通过直观感受做出判断。”

  

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  ▲图源网络

  张良分析,如果只是一个车站防洪失守,即使达到本次这样的降水强度,隧道水位上涨仍需要时间。但如果多个车站失守,数处洪水同时指向地势较低的同一段隧道,水位确有可能在几分钟内上涨到一定高度。他还补充道,各车站摄像头拍摄的实时画面汇集到地铁公司的统一调度中心,具有分析价值,调度中心可以凭此对整个地铁网络进行大致的积水预判。

  胡松涛指出:“经过这次郑州的教训,未来很多城市的地铁系统可能会安装有针对性的监测设备。”他和刘文都提到,安装使用这些设备的花费不高,在整个地铁运营成本中占比很小。

  接受采访的行业人士均指出,超出想象的极端天气,是造成地铁伤亡悲剧的重要原因,但应急管理的低效也不应忽视,提前10分钟预警不算太难。而这10分钟就很可能载着乘客抵达站台——一个更好的疏散场所。

  但在多位受访者看来,提前10分钟预警,是为挽救生命而采取的兜底性保障措施。“大雨已经下了三天,地铁早就不应该运行了,这是更基本的。”刘畅直言。

  除了地铁运营方可能存在工作漏洞,应急管理专家还提醒民众,自身也要提高安全防范意识。刘畅说:“老百姓为什么在发出预警信号后还要出门?而且预警不是当天发的,已经三天了。”

  胡松涛提到,7月20日晚,很多企业职工下班后没有回家,而是在单位过夜,也有地铁乘客中途下车,在一些商场店铺找到了临时过夜点,“说明这部分民众具有一定防范意识和应急能力。”

  四川安全技术中心首席专家顾林生评价道:“在2012年北京721暴雨事件发生后,深圳就做得非常好,出现特殊天气情况,学校停课,农民工停工,老板不会扣工资,市民就不要出门。”作为《深圳市气象灾害公众防御指引(试行)》的专家评审组组长,顾林生认为,城市在暴雨天气下如何运作,今后各地都可以学习深圳的做法。

  记者阅读这份指引发现,深圳将暴雨预警分为黄橙红色三个等级,其中最低的黄色等级所对应情况是:“6小时内本地将有暴雨发生,或者已经出现明显降雨,且降雨将持续。”而在这一等级,防御指引包括“地铁、地下商场、地下车库、地下通道、地下室等地下设施的管理单位或业主应当采取必要的防范措施”。

  

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  最大降水量不等于最大险情

  遭遇极端天气而导致人员伤亡,也出现在一些发达国家。顾林生曾在日本(专题)名古屋大学获得博士学位,他认为日本在应急管理领域的一些经验教训也值得中国借鉴,他介绍:

  2000年9月11日至12日,名古屋市和东海市的1日最大1小时降水量和日降水量超过水量观测史的记录。2天总降水量,名古屋为567mm,东海市为589mm,导致名古屋市及周边的市町村的河流堤防决堤和河水漫流,大面积的内涝淹没以及地质灾害。这场“东海暴雨”,导致爱知县出现死亡7名、重轻伤107名。

  为了应对增多的“都市型水灾”,当局设立跨部门的都市型水灾应对紧急研究委员会,确定了日本城市洪涝综合防灾顶层设计方案,对日本城市防洪排涝和城市建设提出综合治理措施,在四个方面发生了理念上的转变。

  第一,重新评价日本的城市规划建设和城市防洪防涝的关系,强调在划定城市规划建设街区时,必须把防灾作为重要的要素考虑和评价。在地势高老城区之外的、作为排水和蓄水蓄洪的一般市民和商人居住的低洼地区,虽然《都市规划法》法定为“城市建设街区”,基本是安全的,但集中暴雨等导致防御水灾能力降低和城市基础设施功能有限,这些低洼成为灾害的牺牲地区。因此,必须重新提高城市低洼地区、新开发地区等应对洪涝的标准。

  第二,必须加强政府部门之间的协调和合作,开展综合型城市洪涝治理。

  第三,强调城市洪涝应对的多元合作和社会系统建设的重要性。需要市町村、县、居民的广泛合作。

  第四,重视水灾的信息传递和沟通,强调信息在国家与地方之间的双向流动和运用现代IT技术加强监测预警报警功能的重要性。城市地区防灾规划的负责人收集正确信息,然后将作出的决定传递给居民。

  如果仅仅针对地铁防洪,中国有必要提高相应标准吗?接受开屏新闻采访的各位行业人士都难予置评。他们比较统一的认识是,经历了郑州地铁悲剧后,各地必定会吸取教训,有可能都会提高防洪标准。

  

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  ▲来源:央视新闻

  张良进一步解释,防洪标准往往参考当地已知的最大洪峰水位高度来制定。“洪峰水位高度比降水量更可靠。真正造成险情的是地表径流,降水达到最大值,不等于地表径流量达到最大,因为洪水往往是跨时空的,多地、多日累积的洪水汇集一处,即使该处此时没有下雨,但水位却可能达到最高,对地铁等设施造成的威胁更大。”

  他以长沙为例介绍,地铁修建的防洪标准参照了1998年洪灾的洪峰最高水位,即“百年一遇”标准,“这在设计图上就会明确标注。例如设在湘江橘子洲上的地铁站,各种特殊措施都用上了。即使再次发生那样的洪水,地铁也是正常运营的。但防洪标准,高于避免死亡的兜底性保障标准。也就是说,百年一遇的防洪标准遇上千年一遇的洪水,地铁可能停运了,相关设施被破坏了,财产蒙受损失,但可能没有乘客死亡。”

  张良表示,各地防洪标准根据自身实际制定,全国都不统一,也不必刻意拔高,因为提高标准的工程成本昂贵,很可能得不偿失。行业惯例是参考当地已知的最大洪峰高度,各地有各地的“百年一遇”,“比如郑州,常年降水量明显小于南方,所以防洪设施的建设水平是允许低于长沙的,但这次他们可能遇上了千年一遇的灾情。”

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