海外飛到舊金山的航班，從前可以兩班同時降落在不同的跑道，現在必須一前一後。如此一來，勢必造成若干班機誤點。
本身有數百小時飛行經驗的航空作家王立楨指出，針對外國航空公司作此規定，是因為聯邦航空署覺得對外國機師的訓練過程不了解，也無從掌握，不像美國機師的養成與培訓，有一定程序與要求。
「其實以華航或長榮的機師而言，都是送到美國受訓，跟美國機師的訓練背景是一樣的。」王立楨認為，飛航經驗再豐富的機師，在危機處理時，也難免百密一疏。而疏忽的地方是否造成重大影響，才是關鍵所在。
例如2009年1月15日全美航空1549班機從紐約起飛六分鐘後，因鳥擊造成兩個引擎都失去動力。家住灣區的機長沙林博格（Chesley Sullenberger III）在哈德遜河緊急迫降成功，沙林博格因此被視為大英雄。
王立楨指出，事後調查發現，沙林博格在緊急迫降時，忘了關閉飛機的通風口。因此迫降後，河水很快就淹進機艙。所幸機上人員全數生還，因此沒人追究沙林博格的疏忽。
「20多年前，一架台灣的民航客機要飛到洛杉磯，但在距離舊金山還有兩三小時航程處，因為飛行員操作不當，在太平洋上空幾乎翻了個跟斗，最後緊急轉到舊金山平安降落。乘客都為那位飛行員鼓掌，不曉得其實是他搞了個大烏龍。」
以「事後諸葛亮」的角度來看這次韓亞航空難，王立楨根據他目前掌握的資料指出，由於舊金山機場的進場下滑角（Glide Slope）正在維修，降落必須目測。韓亞航214航班駕駛機師與指導機師都在注意垂直升降速度（Vertical Speed），以免速度太快造成乘客的不適；卻疏忽了空速（Air Speed）。
王立禎又說：「當飛機改為目視進場時，由飛行員手動控制油門。但控制不當，造成飛機失速。這時不該將飛機頭往上拉，因為噴射引擎的油門推上去後，要等3到10秒，推力才會出來，產生速度。在速度還沒上來前，先拉機頭，速度就更慢，尾巴才會撞到地上。」
很多人都質疑，韓亞航為何用駕駛波音777機型只有數十小時、還在培訓中的機師負責降落。王立楨卻認為，這名培訓機師過去已有一萬小時的飛行記錄，其實經驗很豐富。「任何一個成熟的飛行員，只要有航圖，還有跟地面聯繫的無線電，無論在哪個機場降落，應該都不是難事。」
王立楨也表示，現代機師在高空飛行時都使用自動駕駛，才能保持飛行的平穩。「例如從台灣飛美國十幾個小時的航程，真正用手操縱的時間，還不到半小時。每天橫越太平洋的班機不知有多少，出事的比例是很低的。」
因此王立楨認為，「航空公司對於飛行員訓練素質有一定的要求；要說飛機的新舊，亞洲四小龍的航空公司飛機平均都比美國飛機要新。一般人搭飛機，多半還是以服務品質為選擇標準。」
