X航无耻，兄弟们受过实在可惜，有些不忍心

   郑州的事件，可见X航的确有一些人每天只顾拉帮结派，争权夺利，党同伐异，还有就是欺负我这样的弱势群体。自然也就没有时间真正坐下来研究理论，出事了就知道找关系找门子，连个好一点的点子都没有。

    这件事我事先知道一点，原本看热闹就行了，可是涉及兄弟们，实在觉得于心不忍。虽然X航对我没有人性，可是我还是不忍心让兄弟们就被这帮人给毁了，我给大家一个解释，希望能有所帮助。

    先把资源网上东西抄过来

某日在郑州某航机组进近时收到通播机场能见度500m,RVR测距仪不工作.塔台建议机组备降,机组则想尝试进近.塔台先后建议过四次说标准不够,机组坚持试降.后来机组落地后报告900英尺见进近灯光(机场标高近500尺),600多尺清晰能见跑道,落地后目测RVR有近2公里.局方认定此为违规进近,据说想定为事故征候.大家有何看法?

法规的确规定,当RVR不工作时只能以能见度作为落地参考标准,当标准不够时,FAF之前必须复飞备降.机组的确违反了规定.郑州又是敏感机场,局方要拿此做典型.事故征候是否过重呢?其实机场当时的气象条件完全可以做正常的进近落地(如果RVR测距仪工作的话),但就是因为机场的一个小设备不工作了,所有航班按法规就必须全得备降.局方能否想想如何能避免此类"冤枉"的备降再发生呢.能见度本来就是一个目测的,很不准的数据,能见度既然能以目视来定,那RVR测距仪不工作时,何不上跑道目测下RVR呢?何况RVR很好目测,两盏中线灯间距50m,只要能看到12盏灯,那RVR就有550m,就够落地标准了.或者局方能确保象郑州这类较繁忙的大机场的设备始终能正常工作就最好了.郑州是出了名的低能见机场,特别是冬季.那个测距仪不工作不知道是故障呢还是没使用.

    这件事其实很好解释，去年签牌的HZJ问我关于日本启用CMV，问我这个什么意思的时候，我就给他解释过关于RVR和能见度的关系。很久以前和晋江塔台交流的时候也专门做过报告。我在X航写手册的时候，原本想写到手册，可是咨询几个人都说没必要。搞到现在，X航飞日本很久了CMV是什么东西都没搞清楚，也可见有些飞行的整天在搞什么。

    能见度和RVR的关系，在JAR-OPS1中有专门描述过，这个在欧洲和日本都有在用。

    JAR-OPS1中关于能见度和RVR的关系的描述主要是解决这个问题，就是说，如果一个机场没有RVR或者RVR故障，怎样去判定RVR是多少。

    因为飞机落地主要是在最低标准的时候要看到跑道或者引进灯等所谓的目视参考，而能见度一般是由观测员坐在观测点目视观测出来，他无法等同于飞行员坐在驾驶舱看到的实际情况。就算RVR也只是用跑道侧方的仪器测量来等效飞行员可以在驾驶舱看到多远，也只是等效。

    根据JAR的多年的运行经验，JAR给出了一个估算公式，就是在夜间 高强度精密进近和跑道灯光系统 ，如果报告的能见度是Xm，那么飞行员至少在两倍X的距离可以看到所需的目时参考。昼间高强度紧密进近和跑道灯光系统，以及夜间中等强度进近和跑道灯光系统 灯光系统对于可是距离的增加是1.5倍也就是说1.5Xm

    当时机组的实际情况，能见度有500m，可以考虑当时是白天还是夜晚，郑州的机场是什么类型的灯光系统，计算一个应该的RVR值。至少你这样解释给局方，局方不会否定机组在最低标准看到所需的目视参考，如果不是超标准落地，至少不能算事故症候的。

    现在，国际民航组织各成员国都意识到单纯使用“能见度”的弊病，大部分国家都在改进。这些东西，在其他国家的法规中规定很多，别的国家都有一群专家支持系统。在制定规则的时候，会参考他们的意见，我们国家由于民航发展太快，没有储备足够的专业人才，所以很多法规就是照抄FAR，经常有不足和欠缺的地方，有时还会相互矛盾。如果这件事局方能引起重视，不这件事不是当作处理人的事件，而是从中汲取教训，应该是件好事。局方可以及时推行一些改正措施，而不是像以前的X航，从来不是用制度来促安全的，而是看看是不是自己的敌对阵营的人出了事，趁机修理人家一下，内斗一下。X航个别人认为依靠处罚，安全这样就能进步，简直无话可说。

    我觉得，那些斗了这么多年的人，也该歇歇，真正坐下来搞搞航空安全，搞搞飞行技术，为X航的航空安全的改善、飞行技术的进步作点贡献，你们有的是资源，何必拿来天天争斗整人。以罚代管只能体现管理者的教条，以及不可告人的目的，无法从根本上改善航空安全。

    还有，提醒各位同仁，以前有人在“长沙机场飞机起飞单发”的讲评会上，严肃说：“你关车，要负责任的！”。而在上海的757发动机滑油快些漏光的会后又说“我们只看结果不看什么原因和过程。”

    由此造成武夷山的单发变成一个千古之谜，737-700的滑油滤旁通也不敢依照波音规定关车，火警也不敢处置。最为可笑的是，X航的飞行检查员在熟练检查的时候因为机组在模拟机中依照程序将发动机关车了，结果给机组讲评说，你们做得不对。机组问那怎么做，检查员说“应该到客舱里去看一下，发动机有没有着火？”我就不说这个有多么的可笑，只说一句，还好X航没有货机。其实这不是检查员的问题，想想X航为什么会有这样可笑的东西，不就是某些人在倡导的结果吗！难道这是那些检查员的发明创造不成，如果是这样干脆申请专利好了！

    在X航当飞行员，实在是太难了。话由人说，怎么做都错。

    以前X航和厦门塔台协调，说是不够标准的时候只有厦航的飞机可以试降，这个事在会上多次宣传。某个人落地了就说好，其他人备降了就说人家不好。

    我曾经在一次飞行中跟着X航3架飞机落地，结果我复飞了，去晋江备降。因为当时的云底高连50英尺都没有，可是前面落了3架，落地后大家相互提醒说自动落地比较好，X航人自己心里很清楚是什么意思。

    我不是揭发大家，大家拿着自己的生命和旅客的生命在给X航赚钱，有没有想想，和郑州这次一样，出事的时候，谁把你当人！回头还给你扣一个不懂法律法规的帽子！！！

    太不值得了！！！

    还是我以前上课时候和大家说的，管什么人放什么屁，你在飞机做机长，严格依照波音的程序执行，绝不替谁或者为了谁说的什么话去冒险，做违规违法的事，拿自己和旅客的生命当儿戏。该怎么做就怎么做。你自己安全了，全家就幸福了，旅客也跟着你幸福了。任何人都有倒台的那天，可是你还要飞超过30年，哪天把自己搭进去了，没有人同情你。最可恶的是有人还会因此发大财。我至少给5期学员这样说过。