推算今年北京的公交承载能力

    司售人员向笔者介绍，夜班车的车辆数量比较少，例如绕行旧城区的204路，只有两辆车，而通往海淀高校集中区域的209路，也只有四辆车。因此，夜班车的间隔时间比较长，204路间隔70分钟发车一辆，而车辆较多的209路，是50分钟一辆。

    笔者在中国地图出版社于2009年第二季度编制发行的《2009北京交通旅游图》上看到，《北京市公交线路图一览》中，详细列出了从1路到996路所有的白班公交车线路，但唯独没有这15条2字头的夜班车线路。

   说的人多了，不由令我有了这样的联想：上海的公交比北京贵，是不是跟上海公交不用外地客车有关呢？
    从北京来的人去上海，一定不适应那里的公交交通。地铁起价不算高（2元），但是倒几条线下来，差不多就有七、八块钱了。公交车更不用说，绝大部分的公交上 车就2块，距离越长会越贵。比起北京公交4角起价，地铁2块随便坐（不限换乘）来说，上海的公共交通出行成本要高好几倍。
    另外，上海的出租车也比北京难打得多。上海的车难打不是因为出租车少，而是打车的人多；打车的人多不是因为上海人不如北京人有钱买车，而是上海的私车牌照要拍卖，3、4万的牌照钱逼的很多可以买车的人都去打车——打车的人多了，车自然不好打。
    既然上海政府限制老百姓买私车，那么公共交通是不是就应该更加便利呢？恰恰相反，上海的公交车票比北京昂贵很多。
    同样作为国际大都市的上海，为什么公交车票比北京贵很多呢？
    首 先是上海的财政支持力度不如北京大，北京2009年对公共交通的补贴力度是120亿元。上海对公交的补助远不如北京高。是上海不如北京有钱吗？应该不是钱 的问题，而是认识问题。可以看出，上海市一直希望公交公司能自负盈亏，或者基本自负盈亏。因为，上海的公交公司除了国营，还有民营和股份。而北京，也许是 借着奥运会的东风，在公交系统已经巨亏的情况下，下调车票，加大公交的亏损，增加政府的补贴。
    北 京的公交补贴可以来自机动车罚没收入。按理说，如果上海想补贴公交，肯定可以动用机动车的罚没收入，除此而外，还有私车牌照的拍卖收入（这个北京是没有 的）。这两部分收入来自于交通，补之交通也是理所当然。上海很快也要开世博会了，上海会不会加大对公共交通的补贴力度呢？这个还不好说（上海人代会上曾有 代表提出拍牌的钱应拿来补贴公交，但此提案没有被采纳）。 
    财政补贴不多是 上海公交票价贵的一方面，但另一方面，跟上海公交用的车贵应该也有关系。上海公交的主要采购对象是上海申沃客车。就像文章开头所说，很多客车企业都放弃了 上海市场。上海可能是中国各大城市公交车档次最高的，很多公交车都挂着沃尔沃的商标。沃尔沃客车毋庸置疑肯定是品质不错，但同时也一定是价格不菲。车贵 了，车票当然也便宜不下来。不说上海，就说大连，800线路曾经采购过申沃客车，但因该线路车辆投入成本高、票价高，因此乘客一直比较少，导致这条豪华空 调公交线路一直处于亏损状态。其后，大连公交不得不采取停止采购申沃客车和更换车辆的方法来缓解自身的经营压力，以及平息乘客对提高票价的讨伐声。这条线 路将高档的申沃空调车改换为不带空调的亚星车型后，票价随之降为1元，且IC卡月票也可以使用，经营状况随之大为改观。大连可以买亚星客车，但是，上海就 不行，因此上海的公交票价也就难以降下来。
    “申沃客车即使实现了本土生产，但价位还居 于国产同档次的上游，故销量始终一般。虽然上海巴士、大众两家大集团近年来购置的新车中VOLVO品牌占有很大比例，但运营效果并不尽如人意。在上海经营 公交市场的三巨头中上述两家占有绝对份额，也恰恰是这两家在半年内就把政府补贴的亏损额度使用怠尽……”这是笔者看到的一位业内人士的评论。
    说 实在的，上海的公交车票是包含了购买车辆的昂贵费用的。但这个昂贵费用似乎并没有带来什么更多的好处，首先是公交乘客最关心的是发车间隔和站点设计，其次 考虑速度。如果要说舒适性的话，有个座位是最舒服的，但如果站在豪华车里，没人会觉得舒服。至于沃尔沃品牌的价值，乘坐的人其实并没有享受到。有谁会炫耀 自己是坐着沃尔沃的公交车来上班的呢？这笔品牌使用费，显然是消费者花了钱而没有享受到的。
    上 海是个精明的城市。公交车不肥外人田，也无可厚非。遗憾的是，全体上海市民为公交的高票价买单，这些昂贵的车辆带来的申沃客车厂的就业还不到2000人， 而且一直在亏损或者微利的边缘挣扎，能提供给上海财政的税收也有限。北京虽然有三个地产客车品牌：京华、京通、欧V，但北京的大街上，各种品牌的公交车都 有。虽然北京的客车企业不那么受照顾，但是北京广大的老百姓享受到了实惠。上海市有关部门有没有想过，公交是一个涉及面很广的领域，很多乘坐公交车的人收 入并不丰厚，也许一个月几百元的交通费，就会占其全部支出的很大一部分呢？