“爸爸，和我回家”＿D301司机遺孤跪地哭喊

 

在惨祸的调查还没有正式开始，在还没有答案之际，中央宣传部又下达了比铁铲斗更强硬有力的禁令。
中宣部29日夜间通过手机短信下达的禁令说：“鉴于7.23甬温线特别重大铁路交通事故，境内外舆情趋于复杂，各地方媒体包括子报子刊及所属新闻网站对事故相关报道要迅速降温，除正面报道和权威部门发布的动态消息外，不再做任何报道，不发任何评论。”
禁令要求全面停止温州特大交通事故的报道，包括停止先前中宣部布置的歌颂党、歌颂社会主义的主旋律“大灾面前有大爱”的报道，要求对互联网，包括微博全面收紧控制。

世界媒体中有言论说，中国再次向全世界演示了什么叫“to add insult to injury，”(往伤口上撒盐)。

在一天前，总理温家宝还对全中国全世界信誓旦旦，要公开、公正地查明事故真相，给生者一个交代，给死者一个安慰。

早些时候，中宣部已经下达过挑战基本的新闻伦理底线乃至基本的人类道德底线的媒体禁令。在惨祸遇难者尸体还没凉透、伤者还在哀号伤痛的时候，中宣部争分夺秒地严令中国媒体“对事故原因不要挖掘，不要做反思和评论，不质疑，不展开，不联想。”

不需接受中宣部控制的外国媒体的态度则始终一贯。澳大利亚主要报纸《澳大利亚人报》的报道是个例子。
该报7月30日发表记者里克·华莱士的报道，题目是《中国高速掩盖上周末惨祸的背后》。

报道说：“对日本的高速铁路业界来说，上个周末中国发生的列车相撞并不令人惊讶。
日本的高速铁路新干线自1964年投入运营以来没有造成一例死亡。然而，那些从事新干线高速铁路研究设计的人把他们的技术拿到中国去的时候却亏了一把。
中国只是在早先的项目上进行了合作，然后就把他们排除在外。与此同时中方寻找机会建立中国国内的高铁庞大网络，并试图建立高铁出口产业。
日本技术专家明确发出警告说，他们为行车安全感到担心，怀疑中国的高速铁路运行做法。日本专家实际上完全撤出了跟中国的合作。
中国勇往直前。在这种情况下，日本方面的说法听上去很像是酸葡萄反应。然而，上个周末的铁路撞车事故显示了日本专家的担心是先见之明。
中国在一个有可能被看作是文过饰非的调查都没有开始的时候，就匆匆恢复了事故路段的通车。”

日本共同社报道，“为了保障安全，日本的这种车型的最高速度设在每小时200公里至275公里之间；但中国在某些路段开始商业运行的时候开出每小时350公里的速度。
得知这一点之后，川崎重工特意要中国方面立下字据，保证假如超速导致事故，川崎公司‘不承担责任。’”

川崎重工并未参与列车的运行管理。

温州特大铁路事故发生后，当局最开始说是雷击导致电力供应中断导致事故。然而中国供电系统发表声明，事故发生路段雷雨期间供电正常。政府随后再改口说事故发生是信号系统失灵造成的。
负责研制事故路段信号系统的北京全路通信信号设计院（简称通号院）7月29日在网上发表致歉信（落款27日），表示接受应有处罚，用切实行动告慰死难者。

然而，据《中国青年报》等官方媒体报道，“仅仅过了几个小时，通号院的有关人士在面对数十家媒体时，否认‘通号院为事故负责，’并解释说，通号院之所以道歉，只是因其‘身为建设单位之一。’”

中国官方有关事故原因的说法已经成了标准的糨糊。

官方的新华网7月30日发表采访报道，一位没透露姓名的铁道部官员说，“直至24日23时30分左右，在确认没有幸存者，并对遗物、车体进行清理收集完后，救援工作结束。在此之前，铁路部门指挥人员从未宣布过‘停止搜救。’”

早先的报道说，铁道部当局用仪器探测了损毁车厢，确信车厢内已经没有了生命迹象，于是下令破解车体。在场的温州市公安局特警队队长邵曳荣出于良心和职业道德抵抗了这一命令，坚持在桥面车体上搜救，不是破解，是搜救。结果就这样出了小伊伊。

如此再逃过一劫的小伊伊，旋即被官方媒体用来充当宣传“大灾面前有大爱”的道具。

在这次温州车祸报道中，中宣部要求全国媒体一律要以新华社和中央电视台的报道为准。然而，令人难以置信的是，在车祸发生具体时间这个最基本的问题上，新华社提供的四个版本全都是错的。
据中国《南方都市报》报道，关于车祸发生的时间，“目前共有5个版本，分别为20:50、20:34、20:27、20:38、20:31。前4个都出自新华社，最后一个为(中国)媒体根据调度报告求证所得。”

7月30日，在中宣部禁令下达、中国国内媒体急速停止温州动车追尾惨案报道之际，中国互联网上，网民在千次万次地相互转发由于错误信号而驶入死亡追尾轨道的D301次动车司机潘一恒的遺孤在事故现场祭奠父亲的令人心碎的哭泣照片。
“爸爸，和我回家。”那个七、八岁的男孩双膝跪地，泪流满面。

潘一恒在生命的最后时刻，拉下火车紧急制动闸。但高速列车无法停止，眼看着就撞上了前头的D3115次动车。潘一恒当场身亡。然后，再被中国政府的高级专家说成是可能导致事故的原因。