回国坐高铁，方知高铁不为旁人知的一面 ---广州行(1)

      暑假，一家人坐今年六月底南航开通的从三藩市直飞广州的航班回国，到广州后本想再坐飞机去长沙，但朋友建议去长沙可以坐高铁，从广州坐高铁不用三个小时就能到长沙。可是，过去在国内挤火车的经历使我们至今仍心有余悸，加之担心带了太多行李去挤火车会上不了车，还不如乘飞机托运行李更方便。朋友说：不用担心，保证你们能上车。但我们仍不放心：这么多行李上了车放哪里？朋友拍胸脯很自信地保证：放心吧，我帮你们去弄车票，让你们只花二等座位的钱，享受头等车厢的待遇。地头蛇就是地头蛇，吹起牛来毫不眨眼。好吧，既然朋友这么强力推荐，于是我们就坐高铁去长沙。

广州的高铁车站离广州市区很远，从广州市区乘坐地铁去广州南站的高铁车站要四十几分钟。

乘地铁到广州高铁站后，一出地铁车厢的门，再踏上步行电梯，便来到了高铁站的大厅，很是方便。

乘坐高铁像坐飞机一样，买票是实名制，进候车厅要凭证件及车票，验证后才能进入。

之后人要过安检门，行李要过安检扫描。

高铁乘务员的装扮堪比空中小姐，排队走路的样子也很军事化。

候车大厅很大很宽很明亮。

这就是新闻中所说的国产高铁，但不知为何将车头设计成这模样？

感觉车灯像大灰狼的眼睛，车鼻子也比狼鼻子长，为什么就不能设计的温和一点？为何一定要涂成大灰狼的灰色？

目前中国所有的高铁动车，不管是引进国外的，还是与国外联合设计生产，均命名为“和谐号”，英文缩写名为“CRH”，全称是China Railway High-Speed，即“中国铁路高速”。

从广州到长沙的高铁分一等车厢和二等车厢两种规格，一等车厢票价504元，二等车厢票价314元，从广州飞长沙的机票则要730元。

朋友果然有能耐，为我们买的虽是二等车厢的票，但享受的空间确实不比一等车厢的差。座位前的空间足以放下我们所带的所有行李。

宽敞的空间足以将腿伸得舒舒服服。可见在国内办事，还是要靠关系。

座位就直接对着通道，可以看到车内来往人的动静。

留意到了每个服务人员的脸部表情，从开车到终站，就没见过有一个服务人员的脸挂有一丝笑容。

说老实话，我们第一次乘坐高铁很感兴奋，这车厢比起二十几年前要干净明亮了许多，而且服务员一直在不停地清扫。

一路也没有了过去乘车时的那种“咔噹咔噹”的噪音，从头到尾一路都很平稳。

坐得这么舒适，理当要高兴才是，何况这是中国做的高铁，是国人的骄傲，可为何从这些服务人员脸上看不到自豪得表情？

据说自2011年7月23日晚，浙江省温州市甬温线发生高铁动车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤之后，现在规定高铁动车最高时速不能超过每小时三百公里，结果，从广州到长沙600公里的距离，跑了两小时四十八分钟。

车厢内有显示车速的电子屏幕，也可告知车厢外的温度，在湖南境内，气温都一直在40度以上。

经过途中车站时，见到站台上的铁路员工向动车敬礼。

经过两小时四十八分钟，我们平安地到达长沙车站。而过去从广州到长沙则要坐十几个小时才能到，这动车比过去神速了很多。

回广州后特意请朋友吃饭，感谢他为我们买了好座位能放下这么多行李，更感谢他力荐我们坐这么又快又舒服的动车。

可在饭桌上，朋友说不用感谢他，真要感谢的话，那要感谢日本人。问：坐中国的高铁为何要感谢日本人？没想到朋友竟然说：没有日本的新干线，便没有中国的高铁。此话怎说？于是朋友向咱介绍了高铁一些不为平常人所知道的一些事。

1950 年代，日本渐渐摆脱二战时期的阴霾经济逐渐成长，当时往来于东京至大阪间的东海道线的营运量已饱和，纵使东海道线在1956 年全面电气化，列车最快要花费约6 小时50 分钟才跑完全程， 所以当时日本国铁便决定以兴建高速新线来解决此问题。1959 年4 月20 日，日本“国铁”向世界银行借贷8000 万美元后，正式开工兴建“新干线”高铁，并在1964年东京奥运开幕时通车，此一创举不仅改善日本三大都会区(东京、名古屋、大阪) 之交通，加上其准点、安全佳的特性，使得后来欧洲国家如德国、法国等，相继规划兴建高铁。

原来日本是现代高铁之鼻祖。这是日本早在1964年在“新干线”上跑的第一代“0”型高速动车，也就是国人称之为的“子弹头”列车。

而1964年中国那时在做什么？那年中国正在全国搞“四清”，并准备开始“文革”，但是铁路上跑的是蒸汽机车。

       自1990年代开始，中国开始自主研制高速列车，然而国产列车的设计要求低于国外高速铁路标准，整体技术不成熟， 一些核心关键技术和设备可靠性、稳定性不足，列车的工艺水平比较差，关键设备需要进口，距离商业运营还有很大距离。种种原因最终使得中国政府决定从国外引进高铁技术 。

       2004年4月，中国国务院提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，以市场换技术的合资模式，确立了引进少量原装、部分国内散件组装和大批量国内生产的项目运作模式。为此，铁道部在招标文件中明确规定，国外企业只能作为国内企业合作方来参与竞争，并转让核心技术、分步使进口高铁实施国产化。

       决定引进高铁后，中国最初是与拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中国改向与青岛四方有合作的日本川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。

      2004年8月，原铁道部为中国铁路第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A型。

上图是中国第一次从日本引进的E2系高速动车，该型号动车于1997年3月22日在“新干线”上投入使用。

2007年首列从日本引进的“和谐号”CRH2动车在春运期间进行首次载客运行，这是中国最早引进的国外高速动车，而上图这款在2007年在中国首次运行时，同型号这款高速动车在日本已安全运行了十年之久。

上图是日本1997年生产的E2高速动车，下图是中国于2007年引进的日本E2高速动车的中国版，两车外形几乎一模一样。

由于中国国务院提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，凭借中国的巨大市场潜力，确定了以市场换技术的合资模式，中国不允许外国公司单独竞标中国的高铁市场，国外企业只能作为国内企业合作方来参与竞争，并转让核心技术。所以日本法国和德国相继与中国的南车和北车集团下属的公司成立合资公司来生产中国的动车。例如日本三菱公司就采取了上述的方式，与技术受让方株洲电力机车研究所成立了一个名为“时菱公司”的合资企业，由日方提供技术，由中方负责组装。“这样就完成了所谓的‘技术转让’，但从核心技术上来看，中国什么也得不到”。

继从日本引进高速动车后，中国也从法国引进了动车，下图是跑在欧洲的由法国阿尔斯通公司生产的高速动车。

下图是从法国阿尔斯通引进的“和谐号”CRH5动车。“和谐号”CRH5型动车由法国阿尔斯通和中国北车集团长春轨道客车股份有限公司生产。

法国阿尔斯通公司负责中国高速铁路业务的人士表示，他们公司也会向中国进行全面的技术转让，但同时又表示，他们转让的是图纸，是生产工艺，不是设计能力。该公司明确指出，他们的转让不能保证中国可以获得高速列车的总体设计能力，因为总体设计能力是公司实力的体现，是无法转让的。

上图是从法国的阿尔斯通动车。下图是由青岛四方庞巴迪（加拿大）铁路运输设备有限公司生产的“和谐号”CRH380D型动车。

下图是在德国奔跑的由德国西门子公司生产的高速动车。

下图是从西门子引进的“和谐号”CRH3型动车。

现在的“和谐号”CRH3型动车由西门子交通集团与唐山轨道客车有限责任公司生产。

上面是标榜中国自主制作的最新“和谐号”动车，它是在日本E2系动车（下图）的基础上发展而成，它的电气动力牵引系统全由德国西门子提供。

如果中国真的是靠自身的知识产权开发了自己的动车，就应该学习日本人的做法，开放自己的高铁工厂让自己的国民去参观，以此增强民族的自豪感。

下面的图是日本生产高速动车工厂开放日时，日本民众踊跃来厂参观的盛况。

这是日本用来检查“新干线”路况的高速动车－－－黄医生博士列车。因为黄色在日本是安全检查的专用色，所以这“医生”被涂成了黄色，同时也有别于乘客用的其他高速动车。

日本民众都可以上“医生”动车参观，了解其工作运作情况。

黄博士列车由七个车厢组成，每月三次检查新干线轨道，最高速度达每小时270公里。“如果没有这趟车，我们不能保持新干线的安全。”

“黄博士”车头上装有可观察轨道形状的先进仪器，可以分辨出轨道上0.1毫米尺度的误差，并将收集的数据立即传送到铁路运输公司 。

由于日本有这样的高速动车“医生”，所以可以避免发生中国浙江省温州市甬温线动车那样的重大伤亡事故。