不管真假，至少你得知道有这么回事，是吧？不能跟自己的健康开玩笑，不是吗？ ...

ilovelxy2 于 2013-1-17 3:03:32 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人

1）国产高铁从诞生一开始就存在严重的辐射问题。这主要是由于当时为了提高建设速度，整个轨道采用的都是传统的钢轨。这样导致高压供电线路（27.5千伏 高铁标准线路）和地面存在电弧。每当高铁行驶速度超过150km/h的时候，这个电弧产生的辐射问题就变得十分明显。在寒冷的夜间，有时候在农村地区，当 高铁车体灯光关闭的时候，甚至都能看见高铁行驶过后的微弱辐射光，好像鬼火一样。反观法国的高铁技术，为了减少电弧产生采用的是塑料隔离路渣，也就说钢轨 本身并不直接接触大地，隔着枕木还隔着一层绝缘塑料。这种塑料垫层技术目前我国铁科院已经弄出来了，基本上可以替代法国的技术。但问题是我们铁道部根本就 没打算用。

　　2）德国和日本的高铁钢轨技术跟中国高铁大同小异。为了解决严重的辐射问题，他们都采用的是车厢屏蔽技术，但是具体又不大一样。

　 　首先，德国人用的是黑体冷却技术。简单说就是讲辐射部位元器件的温度控制在零下。这样可以避免高温黑体辐射问题，从而有效降低了辐射强度。具体来说车厢 底部连接电机处温度能保持在零下3读左右，钢圈内部能基本上保持在零下15度。这样以来，基本上车厢内部的辐射强度就跟普通城市里面的手机信号覆盖程度差 不多大。但是这个技术需要车厢内部通过激光俘获原子制冷（该技术97年获得诺贝尔物理学奖），相当费电。所以导致德国ICE票价全球相对来说都偏贵。

　　日本采用的是比较保守的车厢屏蔽技术。一方面新干线车体的玻璃是特种钢化玻璃，既在原始的硼酸玻璃溶液中加入了35%的碳化钢和5%的氧化铅。这样车厢的制作成本明显偏高，但是省却了制冷用电，相对于日本缺少电能的现状是划算的。

　 　3）法国的TGV技术为了控制辐射总量，在车厢底部和顶部分别垫入了250mm的硫化铅隔离层，并且使用了F1中类似的Kurse技术，将辐射制动能重 复利用，提高效率。最大的好处就是车厢内的手机网络信号完全不受干扰，因为只有高频有害辐射被屏蔽掉了，低频的手机信号不受影响。

　　 4）反观中国高铁，完全没有在车厢防辐射上面做任何努力。整个就被忽略了。因为你即使被辐射了，也没法直接证明是高铁造成的。这对于偶尔乘坐一次高铁的人 还好说，就好像照X光一样，一年一次两次问题不大，但是对高铁乘务员就影响极其严重。另外有一个不容忽视的问题就是我国高铁处在中纬度地区，存在严重的微 波背景辐射（CMB）问题。这个早在60年代就被发现（Arno Penzias 和Robert Wilson）并且获得诺贝尔奖的工作指出地球中纬度地区存在温度为2.3K的各项同性微波辐射。本来这个辐射是各项同性的（即isotropic），可 以被自然抵销，对大家没啥影响。但是由于高铁内部的强电磁场，产生了anisotropic效应。这个温度的强辐射对人最大的危害就是破坏女性生殖系统， 因为其固有震荡长度跟人卵子恰好相近。所以有报道指出高铁上工作两年以上的女性乘务员不孕率出现大幅上升。不用说高铁，在我老家靠近动车轨道的地方，牲口 都明显偏瘦。

　　网友可能会问既然防辐射玻璃原材料中国十分丰富，为什么不能像日本一样提高车体防辐射等级呢？答案更让人沮丧：我国目前 能制作这种玻璃的工厂只有两家，一家是在深圳的私企，因为90年代末给德国做过代工，所以有全套的设备；另一家是浙江的，注册在新加坡，但是实际上技术人 员和厂房都在温州。他们之所有没能拿到订单，是因为生产车厢的南车和北车完全垄断了合同，一点机会不给他们。两家企业当初都提交了样品，但是给的回扣太 少。北车下面的长春特玻一次就甩了100多万的红包，自然就拿到了蛋糕。

　　纵观整个高铁现状，这种牺牲广大老百姓身心健康，片面追求经济效益的坑爹工程是不是真的需要呢？