落基山脉之旅（7）-- 参观“最后一根钉”

这是横加高速公路位于BC省府维多利亚市道格拉斯街和达拉斯路交界处的西岸始点纪念碑。（摄于2009年）

加拿大虽然地大物博，但人少车稀，即便是经济命脉，道路交通的使用率却很低，难怪很多路段修建的跟市区道路差不多，甚至只是简单的双行路线，而且除了少许修修补补，自建通以来几乎没有像样的扩建工程，与美国和中国的高速公路比起来，简直是小巫见大巫。

  “车在景中行，人在画里游”，我们沿着横加公路向西奔驰，十几分钟后便离开Alberta边界进入BC省。

横加公路与太平洋铁路很多路段平行，沿途不时会发现一侧列车行驶的身影。

随着大巴有节奏的快速行驶，车上的游客都昏昏欲睡起来。当导游的话筒再次响起时，我们已经进入幽鹤国家公园（Yoho National Park），到了著名的螺旋盘山铁路路段。

（图片转自网络）

有关世界上惊险的盘山公路，人们并不鲜见，但盘山铁路却真是罕见了。由于出行前没有准备功课，我对这一特殊情况并不了解，加之坐在车上视线有限，也就没有拍照，这里只能用文字作一个特别的记录。

从导游以及网上的一些介绍得知，这段从踢马隘口山头（Kicking Horse Pass）与菲尔德小镇（Field）之间的线路叫大山岗（Big Hill），是北美地区一条很著名的风景线，只见奇峰林立、异峦绵延，要么银装素裹，要么山林叠翠，一年四季景色如画。但世界就是这么奇怪，越是美丽的事物，往往其另一面的危害性也越大，或许这也是造物主的一种平衡机制所为吧。别看这里的山貌奇妙，却掩盖着异常险恶的地形和地质，所以这里也是当年修建太平洋铁路时最艰难的路段之一。

列车的特点是车厢长，回转半径大，而且受制于铁轨行驶，安全坡度不能大于2.2%。由于当时受环境以及时间、资金等方面的限制，这段铁路最初只能建成4.5%的坡度，而且有4个牵引车头，速度相当慢，最高时速仅有10公里，暂时性维持主干线的通车。为了行车安全，尽管设置了三个缓冲道岔，但依然极度危险。据说工程车第一次下山就直冲峡谷，车上三人当场遇难。自1885年通车后，这里先后发生了好几起列车脱轨的恶性事故。为了解决这些问题，CPR公司设想了多种方案，最终决定在山体内开凿两条螺旋隧道铺设新轨线，于踢马隘口和菲尔德小镇与旧轨对接。1907年开始动工，1909年9月1日建成通车。新轨线增长了6.4公里，坡度降到安全指标2.2%，牵引车头也减少到两个，时速大幅提高到40公里。

（图片转自网络）

导游说如果有条件在公路边一个叫做Spiral tunnels viewpoint的观景台位置，可以看到火车在上下错落的双螺旋隧道里穿行的奇观。当车头爬出顶部的隧道鸣笛西行时，而车尾还在下面的隧道外蜿蜒东行。如果站在高处往下看，还会发现红色的车头盘旋两圈，在青翠茂密的山林中划出一个优美的“8”字，画面极为壮观。因此这里也被称为“8字型”盘山螺旋隧道（Spiral Tunnel），也是幽鹤国家公园的奇景之一。

离开大山岗不久，我们便进入哥伦比亚山脉路段了。看着窗外的景色，心里有种特别的亲切感，甚至觉得“这边风景独好”。人就是这样，往往因为感情用事而失去客观、公正的评判。

大巴驶进哥伦比亚冰川公园（Glacier National Park）的罗杰斯通道（Rogers Pass），也是太平洋铁路和横加高速公路的一个交汇处，我们终于可以下车休息一会了。

从维基上查知，位于BC省境内的哥伦比亚山脉（Columbia Mountains），主要由分散的卡里布（Cariboo）、莫纳西（Monashee）、希尔柯克（Selkirk）和帕塞尔（Purcell）4条山脉组成，平均海拔超过3000米。而希尔柯克山脉的罗杰斯通道，更是以富有挑战性的陡峭山峰和终年积雪而著名，因此成为喜爱旅游和登山、滑雪者的冒险乐园。

乘着大家争先恐后上洗手间的时间，我走进路旁的罗杰斯通道发现中心“Rogers Pass Discovery Centre”。其实这就是一个小型博物馆，里面展示了Rogers Pass从发现到兴建的历程及模型，另外还有一些动物标本。

由于该通道在建设和发展太平洋铁路以及后来的横加高速公路中发挥了重要作用，而被指定为加拿大国家历史遗址。

有关Rogers Pass名称的来历，这里略提一段背后有趣的传闻。据说太平洋铁路公司当年为了找到一条能够打通Selkirk Mountain连接Rocky Mountain的通道，允诺发现者5000元奖金，并以其命名。1881年5月，一位叫做Major A. B. Rogers的少校带领他的考察队发现了这个通道，因而获得了奖金和命名。但他并不打算去兑现奖金，而是把支票镶在镜框里作为纪念。后来CPR公司因为要结账，总经理Van Horn不得已以另加一块金表为诱饵，才将支票从墙上取了下来。

这里也是当年修建横加公路最为艰险的路段。1962年，时任总理约翰.迪芬贝克（John Diefenbaker）曾经亲临罗杰斯通道工程地点举行了奠基典礼。公路通车后，带进了大量的游客。（该图片来自加拿大官方网站）

乍看到这个大炮还以为战备所用，原来是防雪崩的发射装置。据介绍这种大炮射程很远，可以控制271个有雪崩危险的地点。

这里的年降雪量通常有15米，积雪厚度达3.5～4.5米，由于地势险恶，因而是世界上最大的雪崩频发地。据说当年修建太平洋铁路时，有不少筑路工人因雪崩被埋，仅1910的一次雪崩，就造成了62人死亡的巨大事故。为了保护铁路及公路的行驶安全，加拿大公园局和加拿大军队联合在该地区设置了18个雪崩控制中心，由军队常规性监测，每当发现险情，要及时利用直升飞机向积雪顶部投掷爆炸物或地面开炮来触发雪崩。除此之外，还设置了多处混凝土结构的防雪崩露天隧道。

我们继续西行，到了飞鹰坳（Eagle Pass）停下作短暂休息，同时要参观太平洋铁路的竣工地点，著名的“最后一颗钉”遗址。这里同属希尔柯克山脉，也是冰川国家公园的核心部位，周围景色十分优美壮丽，几乎所有进出的旅游团和自驾游客都要在此停留休息和参观。

1885年11月7日上午9:22，太平洋铁路东西两端的铺轨工程在这里汇合，由CPR公司的财务总监（也是元老之一）史密斯（Donald Smith）砸下了最后一颗道钉，宣告了这一历史性浩大工程的完成。

据多方资料记载，当年参加修筑太平洋铁路的中国工人多达15000多人，特别是西部的最艰难路段，华工是绝对的主力军，而且有4000多人在施工中丧生，可以说是中国劳工用血肉之躯将这段铁路修建而成，连国父Sir John A. MacDonld都说，“没有华工的巨大努力，加拿大太平洋铁路不可能按期完成，而加拿大的西部资源也得不到开发。”。可是，在铁路完工的庆功宴上，居然没有邀请最大的功臣参加，如上面这张照片里，也看不到一个中国人的面孔。最不可理喻的是后来一系列极不公平的排华政策，给中国劳工以及后代生活带来了无尽的伤害。

这是温哥华唐人街里，一座位于上海巷和广州巷的建筑，100多年前中国劳工屈辱委身的地方。很难想象当年十几个人是如何挤在这样一间阴暗狭小的屋子里。

好在大部分加拿大人知道尊重和反思历史，并引以为戒，知错必改。 2006年6月22日，时任总理哈勃在国会正式向华人道歉，公开承认中国劳工在加拿大建国初期所发挥的关键性作用，并说“如果没有华工的参与，就不会有今天的加拿大。”，由此可见一个聪明国家领导者的政治智慧。随后， BC省省长简惠芝也于2014年5月15日向广大华人正式道歉，并说“我们不能改变历史，但可以承认和道歉。”。虽然这些都来得太迟，但自1982年起，加拿大各级政府都已经觉察出历史的错误，并采取了一系列的具体行动来弥补过失，如拨款、捐资建设唐人街，以及在多处建立华工纪念碑等。

位于温哥华唐人街主干道上修缮一新的千禧门

温哥华唐人街中的中山公园一景

当然，中国人也懂得谅解和宽容，毕竟这是历史错误，更何况随着加拿大民主政治的不断完善和成熟，尤其是看到政府和社会热情接纳大量涌入的中国移民，并给予优厚的政策，以便更快融入社会，而感到欣慰。如华人后代在加拿大各类学校中的优异表现和就职状态，以及越来越多的华人积极参政议政，都是最好的证明。反过来说，即便当年这些中国劳工不来加拿大，留在中国未必有更好的归宿。其实人类社会的进步，就是这样在宽容和理解中发展的。

一个小时的时间很快就结束了，我们继续赶往下一个目标。