武广开通第一年（2010）发送旅客2036万人，营业收入53亿左右（票款以外的收入就1、2个亿），利息支出26亿，委托广铁集团和武汉铁路局代为运营支付两路局委托运营费20亿，营业税3%，大约2亿，现金流不成问题。从财务看，武广高铁1200亿元的建设投资，每年需要计提的折旧费用接近30亿元，账面亏损约25个亿。作为重大基建项目，第一年这个成绩，非常出色了。
这里面没考虑借款还本，由于铁路线路实际使用期限太长，只要借款到期能还旧换新，一点问题都没有。而折旧本身，不发生现金支出。
2011年，武广发送旅客3424万人，增幅达68.2%，营运收入80亿元左右，已经能覆盖全部成本。
京沪通车半年，营运收入超过70亿，情况比武广第一年还好！
统计显示，京沪高铁开通半年累计运送旅客4000多万人次（本线和跨线，截止到元月8日，累计开行旅客列车27881列，日均开行147列，本线发送旅客2539.4万人次，平均上座率89%），客票收入70亿元，现金流为正！平均客座率72%（注：要区分上座率和客座利用率，后者更重要）。
京沪高铁的最大理论通过能力是320对，按3分钟间隔发车，理论最大座位数一年超过3亿，铁道部期望值为最终达到年单向发送旅客8000万人次。
今年春运，自1月8日，京沪高铁每天安排92对列车，比平时增加26对，目前实际发送12万人左右，具备日发18万人的能力。如果客运量增加，还具备在天窗时间即零点到凌晨5点增开临时客车的能力。
京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50％，其余约1100亿元通过向银行贷款和发债券的方式筹集。
银行给铁道部的优惠策贷款利率普遍下浮10％，约5.9％。按照贷款年利率6％计算，每年应付利息为66亿。
委托经营费用一年约30亿。不考虑收回投资，不计入折旧和偿还贷款本金，仅覆盖运营成本和偿还利息现金支出，京沪高铁每年需要96亿的现金收入。
运营初期还利息不还本金的银行优惠政策过后，按贷款期限20年，后18年直线还本计算，后18年每年需增加60亿还本资金，按第三年最高计算，现金支出将达到156亿。同时由于本金减少，每年利息支出也会相应减少约3.7亿（假设利率不变）。
开通半年，京沪高铁运营收入达到70亿，全年达到覆盖156亿的目标不算太困难。
京沪高铁总投资2209亿，综合折旧率按2.5％计，每年固定资产折旧费用约55亿。
只要京沪高铁年收入超过210亿，就有财务盈利了。
另：上市公司601333广深铁路，总资产300亿，负债70亿，2010年销售额130亿，毛利率是28% 销售净利润是13%。
广深铁路2011年第三季度报表——利润表：
减：营业成本 (2,781,528,397)
营业税金及附加 (107,869,365)
管理费用 (237,428,389)
财务费用-净额 (17,008,954)
资产减值损失 -
加：投资收益 648,672
二、营业利润 789,762,461
加：营业外收入 1,078,067
减：营业外支出 (31,327,961)
三、利润总额 759,512,567
减：所得税费用 (183,518,930)
四、净利润 575,993,637
归属于母公司股东的净利润 576,342,801
少数股东损益 (349,164)
计算：
毛利率29.27%
净利率14.64%
京沪高铁完全可能成为第二个三峡工程，巨型现金奶牛。让预测亏损的专家眼睛碎一地！
