737 Max再曝问题，波音面临数十亿美元沉重代价
来源：倍可亲(backchina.com)简介：波音面临着来自政府的调查、来自遇难者家属的诉讼、来自航空公司停飞的补偿需求和取消订单的威胁，以及品牌受损的风险。
五个月内连续遭遇两起大型空难事故的波音737 Max即将进入全球停飞的第11周，但这家民航界的百年老店面临严重危机的品牌信誉非但没有好转，反而雪上加霜。
美国波音公司（Boeing）上周六（5月18日）承认，其用于737 Max训练模拟器上的软件对某些飞行场景无法模拟重现，其中就包括3月10日埃塞俄比亚空难中出现的情况。
尽管波音在声明中表示“对737 Max模拟器软件进行了修正，给飞行员提供了附加信息，以确保使用模拟器的体验能够涵盖不同的飞行条件”，但是，这一缺陷的披露显然会再次打击其可信度。
仅仅在两天前的16日，波音发表声明说，已完成737 Max飞机软件更新以及相应的模拟机测试和工程验证飞行，并正在为最终的复飞认证做准备。
现在看来，修复与复飞并没有波音声明中说的那么简单。目前，波音处境艰难，它面临着来自政府的调查、来自遇难者家属的诉讼、来自航空公司停飞的补偿需求和取消订单的威胁，以及品牌受损的风险。
4月29日，在美国芝加哥(专题)，抗议者在波音股东大会会场外示威。
重重压力之下的波音公司恢复元气还需要多久？
过于自信的波音给自己“挖坑”
根据埃塞官方的初步坠机报告，飞行员当时难以克服波音737 Max上防失速系统的自动化操作，即机动特性增强系统（MCAS）在高速飞行中出现的指引机头向下的指令。据报道，这时飞行员的正确操作应是先关闭电力，再选择手动操纵机柄使飞机恢复正常驾驶。但在当时有限的反应时间内，飞行员根据以往类似情况下波音的操作建议，始终在扳动手柄与飞机自动系统争夺控制权。
因此，波音公司在上周六的声明，暗示这可能是又一涉及安全系统的缺陷。换言之，当MCAS在高速飞行的飞机上启动，但飞行员并不知情，更不知道要花费多大力气采用何种方式才能重新控制飞机。
北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊则告诉第一财经记者：“波音根本就没有单独为737 Max开发专用的模拟器。波音当年的广告，（就是）能开其他波音飞机的驾驶员就能驾驶737 Max。”
据媒体报道，波音并不负责生产为飞行员提供模拟驾驶体验的模拟器，而只负责提供基础信息以供模拟器的设计和制造。因此，在波音生产出第一架737 Max前，由于缺乏相关机械数据，专门为737 Max准备的模拟器根本无法就位。
美国西南航空公司飞行员联盟主席韦克斯（Jon Weaks）称：“我们原本很想拥有模拟驾驶器，但这并不现实，因为飞机还没建好。”
美国西南航空公司的波音737 MAX 8型号飞机停泊在南加利福尼亚物流机场。
而在737 Max建成后，波音和监管机构美国联邦航空管理局（FAA）都认为飞行员并不需要进行模拟器训练。
在2017年，美国联合航空公司准备接收首批737 Max时，负责领导训练小组的737机长拉罗萨（James LaRosa）前往西雅图(专题)的波音培训中心，见到的是功能并不完善的模拟器。因此，第一批飞行员针对737 Max所接受的训练，是iPad上两小时的视频教程，并且没有被告知新系统MCAS的存在。
在去年印度(专题)尼西亚狮子航空空难发生后，波音公司为飞行员提供了关于MCAS的完整介绍；但波音和FAA再次一致认为，只要了解这一系统就足够了，没有必要进行额外培训。
有媒体披露的录音显示，波音公司副总裁辛纳特（Mike Sinnett）在与美国航空公司飞行员工会的紧张会谈中表示，他相信飞行员有能力处理这种问题。
事实上，无需多余训练正是这一机型畅销的卖点。据外媒估算，在飞机的整个飞行周期内，维护和使用飞行模拟器可能使航空公司额外花费数千万美元。
黄俊评价说：“从商业角度，不做（为737 Max制造专用的飞行模拟器）最好。从技术和安全角度，可做也可不做，取决于当时的决策。但其他的培训和提示要到位。我认为波音当时过于自信，做出了不做（专用飞行模拟器）的决定。”
4月29日，因埃塞航空失事失去亲人的两户家庭在芝加哥的联邦地区法院对波音公司提起诉讼。
难以摆脱的一身麻烦
根据波音公司上月发布的第一季度财报，其营收利润现金流全面下跌，其中第一季度核心盈利从去年同期的25.1亿美元下跌至19.8亿美元，下降幅度超过五分之一。
同时，自埃塞空难发生以来，波音公司的股价已经下跌近16%，上周五收于355.02美元。
波音公司新晋“摇钱树”737 Max机型积压的订单数超过4000架，但其盈利能力也在事故后面临质疑。
一方面，波音宣称，自停飞以来关于737 Max的订单就缩减为零；另一方面，已经下单的航空公司也在取消订单，比如印尼鹰航就取消了价值50亿美元的49架波音737-8（属于Max系列）型号飞机。波音因此在4月初宣布，将此机型的生产量从每月52架下调至42架。
此外，美国不少航空公司纷纷宣布继续延迟波音737 Max的复飞时间。美国西南航空将停飞期限推迟至8月初，美联航推迟至7月初，而美国航空公司推迟至8月19日。
波音737 Max到底何时才能复飞也并不清楚。
今年4月，FAA表示，波音公司针对软件的更新在初步审查中“操作性上是合适的”，但建议飞行员针对MCAS进行额外的机训。
目前，波音面临至少34起来自受害者家属的索赔，以及一起来自股东的集体诉讼。据彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）基于先前案例估计，赔偿总额可达10亿美元（约合69亿元人民币(专题)）。
而对于这一数字，不少法律专家认为，如果有证据显示波音在事故发生前就知道飞机存在安全缺陷，赔偿费用可能会更高。
譬如，代理埃塞空难中遇难者家属的纽约(专题)律师亚历山大就表示，以其代理相关案件已达25年的从业经历来看，波音牵涉进事故的程度也前所未闻。他称：“现在要问的是：你（波音）知道多少？你（波音）什么时候知道的？”
根据《蒙特利尔公约》即《统一国际航空运输某些规则的公约》，理论上，埃塞空难中有中国罹难者，其国内家属可据此在国内提起上诉，向航空公司等相关责任人索赔。
一位英美法专家曾在接受媒体采访时表示，如果空难遇害者一方在美国提起诉讼的话，最大可能理由是一个产品质量责任事故，这需要证明波音737 Max8存在质量问题，对波音潜在的后果可能是惩罚性的责任事故赔偿金。在他看来，诉讼中比较麻烦的是举证责任如何分配。FAA的调查结论也至关重要。此外，这一类跨国诉讼，耗时相当漫长。
美国防部代理部长因“偏袒波音”面临内部调查。本文配图均来自新华社
斯坦福大学法学教授拉宾（Robert Rabin）认为，尽管关于空难的确切原因仍在调查，但初步证据已经提高了波音公司作为责任方的风险。
拉宾称，对于波音公司来说，争取与原告们和解才是最符合其利益的选择，因为审判程序开始后的赔偿可能要昂贵得多。拉宾称：“回顾过往案例，涉及客机的空难事故很少走到交由陪审团决定这一步，因为公司们希望避免遭受重大赔偿损失的风险，以及受害者对其的不良宣传。”
目前，大多数赔偿诉讼已在波音总部美国芝加哥发起，而案例显示，芝加哥的陪审团对于原告通常更加慷慨。去年，美国两起最大的关于人身伤害的赔偿案都在芝加哥判决，而赔偿金额分别是5000万美元和4500万美元。
尽管波音拒绝透露其法律策略，但波音已经就狮航空难诉讼暗示道，由于受害者生活和事故发生地都在印尼，因此计划要求法官将案件移送回印尼进行审理。狮航方面已经对一些遇难者家属提出了9万美元（约合62.3万元人民币）的报价，目前印尼年人均收入为3400美元（约合2.35万元人民币）。
此外，购买波音股票的投资者也在寻求赔偿。他们认为波音通过隐瞒安全问题，人为地使股票价值虚高。具体而言，股东们寻求从1月至3月21日期间高达47.6亿美元的损失赔偿。
更严峻的是，即使波音解决了难缠的赔偿官司，其信誉恢复也在未来很长一段时间内面临挑战。其中很大原因在于，即使波音和航空公司能保证飞机的安全性，也很难使旅客完全安心。根据巴克莱（Barclays）本月对航空公司乘客的调查，即使波音737 Max复飞，许多人也会在很长一段时间中选择避开这一机型出行。
但也有专家表示，波音的信誉会随着时间推移而逐渐恢复。咨询公司大气研究集团（Atmosphere Research Group）董事长哈特维尔特（Henry Harteveldt）称：“如果波音公司做了解决问题时所需要做的事情，然后获得安全监管机构的认证并继续可靠地飞行，那么现在存在的难堪就会逐渐消失。”
在接受第一财经记者采访时，黄俊表示：“波音737 Max的问题，如今可能已经扩展到技术以外的其他因素，包括政治的、经济的、贸易的……”
不过很遗憾，显然这都不是短期内波音能解决的。
