近几个月来，随着美国各港口集装箱堆积如山、物流缓慢的现象引发关注，美国供应链问题正成为全美乃至全球瞩目的焦点话题。而作为美国在西海岸最繁忙的两大港口之一，长滩港的集装箱堆积问题，正前所未有地吸引着各大媒体的眼球。
10月22日，货运代理公司Flexport的CEO瑞安·彼得森，在租用一条船对这两大港口（另一个是相距仅2海里的洛杉矶(专题)港）进行近距离观察后，在推特上连续“开炮”，抨击长滩和洛杉矶在这次供应链危机中暴露的诸多问题，其中一条推特提到，“因为长滩市的分区条例规定禁止集装箱堆放超过两层，导致一家货运公司的大量集装箱没法从车上卸下并堆放在其货场里；而一旦违反堆放规定（市政当局）就将关闭该公司的货场。”
作为一位资深从业者，彼得森的一手观察和分析，比此前的很多报道都更加接近问题的实质，集装箱“限高令”这种细节更是引发了媒体的后续挖掘。
例如彭博社就在10月25日的一篇文章中称，事实表明，主要问题并不是绝对空间上的限制，而是当地的一项“土规定”：长滩禁止公司堆放集装箱超过两层。报道称，这项法律不是一项安全规定，而是一项美学规定，（长滩）市官员觉得超过8英尺高的集装箱堆实在是太丑陋了。
不过，很多媒体在转述这则报道时，并未注意区分长滩的港区和内陆区域，让一些读者误以为长滩港的集装箱也只能堆放到两层。
根据英国航运专业刊物《劳氏日报》（Lloyds’
List）今年8月公布的2020年全球100大集装箱港口排名，长滩港排名第19，是美国仅次于洛杉矶港（排名第17）的第二大港口。
作为美国西海岸大港，长滩港港区内允许集装箱堆到六层高。对此，长滩港官方网站的头图足以说明问题。
实际上，长滩市分区条例的这条集装箱“限高令”，限制的是集装箱在长滩市内其他允许堆放区域内（如货运公司的货场）的堆放量。
这篇发布于10月22日（正是彼得森在推特上“开炮”的同一天）的长滩市政府公告，除了说明之前的“限高令”，的确是从“有碍观瞻”的角度制订的之外，还宣布从即日起，在未来90天内暂时放弃执行集装箱的“限高令”：在当前允许集装箱堆放的地区，允许集装箱堆叠到四层；希望堆叠到五层的，则必须联系消防部门以确保堆放地区可满足在第四层之上安全堆放的条件。
然而在这项命令执行了5天之后，长滩港外货轮排队，港内物资堆积的场面仍未得到缓解。事实上早在9月底，长滩港就开始实行一周中有4天进行24小时持续运营，企图缓解拥堵问题；10月13日，美国总统拜登(专题)发表讲话，宣布洛杉矶港和长滩港均将实行每天24小时、每周7天的不间断运营；这些举措的力度，看上去都比长滩市取消集装箱“限高令”更大，但同样未能“药到病除”。
根据美国有线电视新闻网（CNN）10月23日报道的描述，“尽管从技术上实现了24/7（每天24小时/每周7天）运营，但洛杉矶港在凌晨3点到早上8点之间的大部分时间，都处于关闭状态”。
究其原因，涉及到从码头管理调度到技术人力细节的层层问题，而运输集装箱的卡车运力严重不足，特别是合格的卡车司机不足，被美国媒体广泛认为是一个难以解决的痼疾。根据美国卡车运输协会统计，在新冠疫情之前，美国已经面临61500名的卡车司机短缺问题，而今天这个数字增长到了80000名以上。部分年长的卡车司机在疫情期间退休，部分因疫情患病乃至不幸去世，以及诸多卡车驾校关闭，还有一些“嗑药”的司机未能通过更加严格的联邦药物测试法规，这些因素都使得卡车司机缺口越来越大。
再加上集装箱卡车底盘本身数量短缺（特别是零部件不足），以及物流其他环节同样因为缺乏人手而效率低下等原因，即使洛杉矶港和长滩港已经宣布将从11月1日起，按天向海运公司收取计划用卡车/列车运输的集装箱的停留费（标准为100美元/箱，超时每天每个集装箱递增100美元）——这些资金将被两个港口用于旨在提高效率、加快货物流动速度等相关投资，整个圣佩德罗湾内的拥堵局面在短期内仍然难以缓解。
目前一些物流公司反而担心，由于很多货场工人长期习惯于集装箱只堆放到两层，因而长滩市取消集装箱堆放的“限高令”，其缓解货场堆放压力的正面作用很可能会被多层堆放引发集装箱调度效率的降低而抵消。
近期在伊利诺伊州乔利埃特，美国联合太平洋铁路公司的大型多式联运铁路终端已经遭遇了类似问题。由于东海岸的大宗物流供应仍高度依赖横跨美国的铁路和公路运输，美国媒体普遍认为，面对即将到来的节日需求高峰，在不断推出试图缓解洛杉矶港和长滩港物资堆积问题的新政时，美国政府也应尽快修补铁路和公路系统的短板，防止现有运输效率的进一步下滑。
