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团队被曝解散,苹果造不出车?

京港台:2022-3-19 21:44| 来源:连线出行 | 评论( 1 )  | 我来说几句


团队被曝解散,苹果造不出车?

来源:倍可亲(backchina.com)

  据自媒体《连线出行》近日发文,一直宣称在造车、但未公布实际进展的苹果造车,被曝出一个坏消息。

  本周三,天风国际证券分析师郭明錤在其个人社交媒体上爆料称:苹果汽车团队已经解散一段时间,苹果想要在 2025 年实现量产汽车,那么其需要尽快重组团队。

  

  苹果汽车团队被曝解散,图源推特

  由于郭明錤常年分析和爆料苹果相关的内容、且准确度极高,因此在其曝出这一消息后,一度成为了业内及众多媒体竞相讨论和报道的重大新闻。由于苹果截至发稿前未对此爆料做出任何公开声明,苹果造车项目的近况已陷入疑云中。

  在这样的态势下,也有很多人相信郭明錤所透露出来的消息,毕竟苹果此前已多次被被曝出高管离职的消息。

  自去年初开始,苹果造车团队就被曝出多位高管离职、跳槽到 Meta 等公司的消息,包括负责自动驾驶,车辆软硬件等业务的负责人,甚至还包括造车项目副总裁道格 · 菲尔德。

  高管纷纷离职,其背后的原因在于苹果造车过程中的一波三折。

  2008 年,苹果创始人乔布斯就有了造车的想法,再到 2014 年苹果就开启了造车的 " 泰坦计划 "。由于苹果在智能手机领域的绝对优势,这一计划也被彼时视为颠覆汽车行业的方案。

  但在这之后,随着乔布斯的离世,苹果造车就开始在自动驾驶和整车制造两个方面反复摇摆,以至于浪费了太多宝贵的时间。此外,在造车模式上,虽然苹果已与多家车企谈判,但至今还没确定合作对象和形式。

  反观特斯拉、蔚来、小鹏等新能源车企,起步比苹果晚,但在苹果犹豫不决的那几年快速发展,到了目前已成为了业内具有实力的头部车企,相比之下苹果造车已落下太多。

  从宣布造车到现在,苹果造车已历经 8 年时间,在目前团队解散疑云的影响下,苹果能造出车的可能性有多大?

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  超半数高管离职,团队或已解散

  苹果造车团队被曝解散,并不意外。

  今年 1 月底,据彭博社报道。苹果造车团队的 Joe Bass 已完成离职,按照其更新的简历内容来看,他已担任 Meta 公司的 VR 技术项目管理总监一职,玩起了 " 元宇宙 "。

  

  Joe Bass 领英更新信息,图源领英

  按照公开资料显示,Joe Bass 于 2015 年加入苹果,此前曾在谷歌担任科技项目经理一职,加入苹果后就开始负责苹果造车工程管理方面的工作,向造车项目副总裁 Doug Field 直接汇报。

  需要注意的是,在 Joe Bass 离职之前,已有多位高管离开苹果造车团队。

  从去年初开始,苹果造车团队中就开始出现高管离职的现象,包括负责自动驾驶硬件的 Benjamin Lyon、工程管理方面的 Dave Scott、Dave Rosenthal 和自动驾驶安全的 Jalme Waydo。

  对于他们的去向,据相关媒体报道,Benjamin Lyon 离开苹果后,加入太空初创公司 Astra,担任该公司的总工程师。而 Dave Scott 和 Jalme Waydo 分别成为了医疗保健公司 Hyperfine 的 CEO 和自动驾驶汽车安全公司 Cavnue 的 CTO。

  随着这几位高管的离职,就好比打开了水龙头的开关,随即更多高管纷纷离开了苹果造车团队。

  去年 9 月,负责苹果造车项目的副总裁道格 · 菲尔德(Doug Field)已离开苹果,跳槽到福特汽车担任首席先进技术及嵌入系统官,按照其在社交媒体上所述 " 会致力于推动 " 福特 +" 成长计划的工作,人工智能、软件和硬件均将涉及。"

  对于这一变动,苹果在之后的电邮声明中表示,感谢菲尔德为苹果做的贡献,希望在下一个人生篇章中一切顺利。

  道格 · 菲尔德的简历颇为亮眼。据晚点财经报道,他曾从苹果离职后加入特斯拉担任技术高管,在 Model 3 车型研发过程中发挥重要作用。2018 年他又从特斯拉离开回到苹果,开始推动苹果造车的进程。

  由此,当他加入苹果造车项目后,被视为该项目的重要转折点之一。相对应的,当他离职后,在业内看来很可能会影响苹果汽车的整体进度。

  事实证明,这样的担忧是必要的。

  就在道格 · 菲尔德离职的两个月后,苹果造车项目中的又一名高管选择离职,是负责该项目汽车硬件相关业务的 Michael Schwekutsch。他曾担任特斯拉副总裁,负责电机、变速箱、驾驶系统和车辆制造等多个领域,于 2019 年加入苹果。

  离职后不久,业内传出了他已担任一家名为 Archer Aviation 公司的高级工程副总裁,该公司的主要业务是研发和制造飞行出租车。对此传言,该公司很快证实了这一消息。

  Archer Aviation 发言人 Louise Bristow 曾表示 "Archer 即将完成首次试飞,这对于公司来说是一个关键和激动人心的时刻,而 Schwekutsch 在这个时候加入对我们是巨大的胜利。"

  与 Michael Schwekutsch 前后脚离职的,还有苹果全球电池主管 Soonho Ahn,他加盟大众汽车旗下 PowerCo 电池部门。虽然这位高管并不属于苹果造车团队,但由于动力电池已成为新能源汽车内的核心部件,该高管的离职也被视为会对苹果造车项目造成巨大打击。

  殊不知,两个月后苹果造车团队又送走了负责工程管理业务的 Joe Bass,这也是苹果造车团队中选择离职的第七位高管。

  如果统计下苹果造车团队的情况,可以发现该团队中共有十三位高管组成,分别分管汽车软硬件、工程管理和自动驾驶相关业务的运作。而随着 Joe Bass 等高管的相继离开,也意味着苹果造车团队中已有超过半数的高管离开。

  

  苹果造车团队核心高管(标灰为已离职),

  连线出行制图

  或许正因如此,苹果只好做出了解散这一团队的决定。而对于苹果而言,要做出这一决定也是痛苦的,毕竟其为搭建这一团队曾花费了太多的成本。

  据外媒 Business Insider 报道,早在 2015 年年初,也就是苹果发布 " 泰坦计划 " 的第二年,苹果就从特斯拉挖走了 5 名高管,其中不乏有机械工程经理,也有产品设计经理。

  而到了 2016 年 4 月,苹果成功挖到了当时负责特斯拉工程技术的副总裁克里斯 · 波里特,这也是苹果挖走的第一位特斯拉高层管理人员。据 CNBC 报道,截至 2019 年末,苹果已从特斯拉挖走了超过 300 人。

  为了更加顺利地挖走人才,苹果给予的薪水和奖励也很丰厚。

  据媒体报道,苹果一直在向入职公司的前特斯拉员工提供奖励机制,一般为 25 万美元的签约奖金和占签约奖金 60% 的高额跳槽费用。而在薪水方面,基本也是特斯拉的 1.5 倍。

  辛苦挖来了人才,最终却很难留住人才。这一尴尬的处境背后,凸显着苹果造车之路的坎坷。

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  苹果造车,命运多舛

  要论苹果对造车感兴趣,还得来自于乔布斯的设想。

  早在 2008 年,在初代 iPhone 卖出 600 万台之后,受到鼓舞的乔布斯畅谈起了他对苹果汽车的种种设想,他认为:" 苹果汽车应该由电池、电脑、引擎和机械等结构组成。"

  在这之后,乔布斯曾多次在公开场合表示:" 我们有平台来设计一辆好车,我们将在不久的将来建造一辆车。" 由于在乔布斯的带领下,iPhone 已取得了巨大成功,苹果也就此成为了全球著名的科技企业,众多果粉们对于乔布斯口中的 " 苹果汽车 " 同样十分期待。

  

  图源苹果官方推特

  为了让自己的想法变成现实,作为 " 门外汉 " 的乔布斯开始学习造车技术。2010 年。他曾邀请了汽车设计师布莱恩 · 汤普森到家中做客,对造车相关技术进行探讨。此外,据一些外媒报道,乔布斯还在那两年拜访了通用、大众等美国传统车企。

  正当外界期待乔布斯会对汽车行业进行一场变革的时候,却先等来了乔布斯离世的消息。由此,苹果也从 " 乔布斯 " 时代向 " 库克 " 时代完成了更替。

  不同于乔布斯,库克是一个商人,相比于改变世界,他更看重企业的利润增长。由此,为了让苹果维持优秀的销量业绩和利润增长,库克虽然继续了苹果入局汽车行业的计划,但决定暂时不冒险造车,仅开启了车载软件的研发计划。

  2013 年 6 月,在苹果全球开发者大会上,苹果发布了 "iOS in the Car" 项目。顾名思义,该项目就是将 iPhone 的应用功能在车载系统屏幕中实现,让驾驶员可以在驾驶不受打扰情况下,使用地图导航、播放音乐和拨打电话等功能。

  次年,苹果将 "iOS in the Car" 项目落地变成了软件产品—— CarPlay ,但彼时谷歌和百度也发布 Android Auto 和 Carlife,以至在 CarPlay 发布后,被业内吐槽与这些软件相比功能相似、没有任何新意。

  

  CarPlay 展示图,图源苹果官网

  而在彼时,整个汽车行业正在开启着一场巨变。

  2014 年,特斯拉 CEO 埃隆 • 马斯克带着十几辆 Model S 来到了中国,并将这些 Model S 的车钥匙亲手交到了国内首批车主手中。自此,国内掀起了一股新能源造车的热潮,蔚来、小鹏和理想等新能源车企相继成立。

  看到曾经瞧不上的特斯拉踏上中国市场,库克或许坐不住了。就在当年,他在苹果内部批准了一个代号为 "Project Titan"(泰坦)的项目,也就是之后业内熟知的苹果造车项目。

  该项目成立之初,主要的目标是打造一款颠覆行业的汽车,就像当初设计的 Mac 和 iPhone 一样从零开始,从而在产品设计、用途和技术方面实现全方位的领先。

  为了达成这个目标,苹果不仅在总部附近建立了一座汽车实验室,与此同时,苹果还以极具吸引力的薪资从谷歌、特斯拉、福特、奔驰、FCA 等公司不断挖角,为泰坦计划吸纳汽车与软件方面的工程师。

  到处挖角的同时,苹果还注册了 "apple.car"、"apple.cars" 以及 "apple.auto" 三个域名,一时间苹果造车的野心显露无疑。

  但很快,苹果造车的进程再次遇到阻碍。

  最大的阻碍就是造车团队内部之间的分歧。一方由苹果前汽车项目负责人 Steve Zadesky 所领导的团队,希望泰坦项目可以开发一辆具备半自动驾驶的汽车产品;另一方则极力想要做到一步到位,打造一个全自动驾驶平台。

  面对这样的内部分歧,起初苹果高层也在这两个方案之间摇摆和徘徊,研发一时间陷入搁浅,团队中大部分工程师也被遣散。而到了 2016 年中旬,随着库克倒向了自动驾驶平台一边,这一内部分歧由此得到解决。

  " 我认为未来软件将成为汽车上越来越重要的组件。自动驾驶也将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统,这是非常重要的核心技术,也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。"库克这样对媒体表示。

  2017 年 4 月,苹果获得了测试自动驾驶汽车的上路许可,此后虽然每年都有许多有关苹果自动驾驶路测的消息传出,但实质性的产品却一直都没有发布。这背后的原因,不仅是因为自动驾驶本身就有很多技术需要攻关,同时自动驾驶技术相关的法律法规也并不成熟。

  对此,曾作为苹果自动驾驶项目主管的 Bob Mansfield 坦言道,在那时的条件下,想让苹果的第一款车型直接上 L4 级别的自动驾驶系统几乎是不可能的。

  

  自动驾驶技术跑不通后,库克在 2018 年再次重启造车计划,将希望投向整车制造。

  或许库克也意识到了苹果造车的落后,由此在重启造车后,开始进一步加速。当年 5 月,苹果不仅从特斯拉挖来了曾负责 Model 3 研发的高级工程副总裁道格 · 菲尔德,让其主抓苹果造车项目的推进;同时也开始与现代汽车等韩国车企进行谈判合作事宜。

  这之后,苹果一边从特斯拉、通用等车企挖来更多的人才,另一边与更多的车企洽谈合作。据《第一财经》报道,除了现代之外,苹果还找了奔驰、戴姆勒、起亚和日产等传统车企谈判。

  事实证明,虽然在造车方面加速了,但效果却不尽人意。

  苹果虽然为了造车,从 2018 年开始至少与 6 家车企展开了合作谈判,但它们无一例外的拒绝了苹果抛来的橄榄枝。另一边,随着 2021 年开始造车团队中高管的相继离职,才会有了目前团队被曝解散的消息。

  自 2014 年开始,苹果入局造车已有 8 年时间。虽然起初高举高打,但期间却一波三折,甚至到了目前这样的尴尬局面中。

  3

  苹果汽车,还能造出来吗?

  距离苹果汽车被曝出的亮相时间,还剩不到两年。

  去年 9 月,据外媒 Apple Insider 报道,苹果计划在 2024 年推出 " 苹果汽车 ",为了实现这一目标,苹果还在访问韩国和日本(专题)的汽车制造商,其中就包括丰田汽车。

  再到今年 2 月初,韩国《东亚日报》也提到,苹果会向韩国起亚汽车公司投资 4 万亿韩元(约为 36 亿美元),双方计划于 2024 年前后推出苹果汽车,初步目标是每年销售 10 万辆汽车。

  

  对于这些传言,苹果保持着惯有 " 三缄其口 " 的态度,并未做出任何回应。由此,在业内看来,虽然苹果没有回应,但苹果汽车的发布时间大概率会在 2024 年左右。

  但随着苹果造车团队被曝解散后,苹果汽车的亮相时间再次陷入巨大的不确定性中。

  按照郭明錤所说,如果苹果想要 2025 年量产汽车,那么苹果需要在 3-6 个月内重组团队。但在业内看来,苹果很难做到这点。

  " 基于目前苹果造车项目对外展现出来的不确定性,再加上此前多位高管离职的影响,苹果想要在短时间内补齐这些重要的职位,并不是件容易的事情。"国内某头部车企研发负责人孙浩对连线出行表示。

  除了团队人员的不确定,在车辆设计和制造等方面同样存在着问题。

  对于苹果造车模式的选择上,基于此前苹果与多家车企接洽的事实,其大概率会选择代工模式也成为业内的共识。但基于上文所述,可以看出苹果与车企们的接洽并不顺利。

  而对于今年传出的苹果与起亚会合作造车的消息,此后也没有其他进展的消息,或许这一合作最终也没敲定。

  在孙浩看来,这些传统车企拒绝苹果的代工很正常,因为现代、奔驰和日产这些车企要技术有技术、要资源有资源,没有苹果也能活得很好,再加上假若合作了,这些车企也会担心会影响到自身的业务发展。

  车企之外,一直是苹果最大代工厂的富士康也被认为是苹果汽车代工厂的选择之一。

  但随着富士康入局造车赛道,并在去年 10 月发布三款纯电动车型后,在业内看来富士康或许也不甘心只做苹果的代工厂,而是想要成为造车领域的 " 全能玩家 "。连线出行曾在《富士康造车,不只是想给苹果做代工》一文中对此做过详细阐述。

  

  富士康发布三款电动车型,图源台湾(专题)中央社

  再加上一家非车企的公司想要跨界造车,必须经历公司选址、确定制造路线和模式、团队组建、车辆设计、软硬件适配、车辆制造、安全测试和量产等多个环节。而就目前所有信息来看,苹果汽车连这条流程中的 " 团队组建 " 还没完成,更不要说进行后面的事情。

  " 基于造车核心团队内高管的相继离职、代工造车模式很难走通,再加上此前在造车过程中的犹豫和摇摆,苹果在造车方面已经浪费很多时间,在目前这样的不确定性中,苹果放弃造车、苹果汽车造不出来的可能性都很大。"北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对连线出行表示。

  张翔也补充道,虽然苹果有可能放弃造车,但并等于说会退出汽车行业,之后有可能会再次布局车载智能软件开发这条路,因为相比于造车,苹果在整车智能方面更有优势。

  谈到智能,就不得不说自动驾驶方面。通过上文所述,苹果在造车的那几年对于自动驾驶领域有过一定的研究,而研究的成果是以专利所体现。

  比如有一项名为 "remotely-controlled driving control of a vehicle" 的专利,旨在如果系统判定驾驶员发生紧急健康状况无法驾驶车辆,那么车辆将会被远程启动自动驾驶功能,直接将驾驶员送至最近的医院进行救治。

  而在车载智能方面,苹果开发了基于 AR 技术在在前挡风玻璃上(自定义调节区域、位置、信息内容、显示方式等)融合实际道路实现地图和导航功能、基于保护隐私的同时能够在四周车窗上显示实际周围环境(或者实现娱乐、视频电话等功能)。

  虽然苹果在近些年提交了众多项专利,但在孙浩看来,由于浪费了太多时间,这些在当时很领先的技术,目前小鹏、理想等新能源车企或多或少已将这些技术率先落地,再加上阿里、百度、华为(专题)等大厂在车机智能方面也在快速布局,苹果的优势正在缩减。

  就目前来看,苹果想要在 2024 年实现苹果汽车的亮相属实比较困难。不过,业内目前对苹果汽车依然抱有高期待,苹果或许还会再努力试一把,但留给它的时间确实不多了。

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