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中国官媒:波音没落背后是美国制造业的衰落

京港台:2022-3-24 08:38| 来源:中国青年报 | 评论( 37 )  | 我来说几句


中国官媒:波音没落背后是美国制造业的衰落

来源:倍可亲(backchina.com) 专题:中国东航客机坠毁 最新动态!

  

  近16年来波音737-800飞机意外事故盘点。视觉中国供图

  

  截至2019年5月24日,中国运营波音737MAX8的全部13家航空公司均向波音公司提出索赔。视觉中国供图

  据中国青年报报道,中国东航MU5735客机坠毁震惊世界,失事原因正在调查中。这次意外事故也再一次让人们关注颇具争议的波音737系列——“世界上最安全的飞机”真的安全吗?波音公司的每况愈下说明了什么?

  波音飞机737NG有没有缺陷?

  此次失事的飞机是波音737家族的第三代飞机,又名“Next Generation”(NG),最多能容纳189个座位。目前,737-800仍是波音的主要机型,全球近2.5万架客机中约4200架是NG800,中国、欧洲和美国是其主要客户。

  有人把737-800称为“世界上最安全的飞机”。根据波音对1959年至2013年之间发生的商用飞机事故进行的分析,其初代飞机事故率为百万分之1.75,即飞行100万次发生1.75次事故;经典系列机型事故率为百万分之0.54;NG全系列的事故率仅为百万分之0.27。

  中国自1997年开始使用波音737NG客机以来,这次东航空难是波音737NG系列在中国的首起空难。在民航评论员张仲麟看来,此次事故可谓“独一无二”。他对中青报·中青网记者表示,该机型从1997年开始投入使用,至今已有25年,一直保持着良好的安全记录,可以说是久经考验。其间虽然也发生过事故,但大多并非飞机自身原因所致。

  举个例子,2020年8月7日,印度(专题)快运航空公司一架737-800飞机在大雨中冲出跑道,后头部朝下撞向地面,裂成两段,导致21人死亡。调查显示,此次事故是由于飞行员错误操作所致。再如,2020年1月,一架乌克兰(专题)737-800客机在伊朗德黑兰附近坠毁,176人遇难。伊朗方面后来承认,当时美伊关系高度紧张,伊朗军方误将客机当作军机,用导弹将其击落。

  然而,NG系列真的没有缺陷吗?2019年9月,波音公司开始对NG客机进行大规模检查,在第一批受检500架飞机中,发现约5%的飞机机翼连接部位存在裂缝。随后对1000架NG客机进行检查,又发现5%左右的飞机在同样部位存在裂缝。但波音公司声称,这些裂缝并不会危及乘客或机组人员的生命安全。

  “实际上,737NG系列已经是接近停产的老机型了。”张仲麟说,目前,737NG全系的产量已经很低,只有少量收尾订单还在生产中。此次事故是否会加快737NG的淘汰速度,要根据最终调查结果而定。

  张仲麟分析说,飞机事故通常有两种原因,人为原因和机械故障原因。机械故障原因又分为维护维修不当和飞机自身缺陷造成的原因。如果是飞机自身缺陷导致的空难,那么中国所有737NG飞机或将面临停飞检修,直至符合民航局的试航标准、被认为安全才能重飞。目前只有东航宣布旗下所有737-800停飞,其他航空公司并没有跟进。“所以还要看检查结果和调查结论,才能采取下一步行动。”

  从“前波音时代”到“后波音时代”

  此次事故发生之时,波音正在重整旗鼓,努力将此前因设计缺陷被禁飞两年之久的737MAX机型重新推向全球市场。

  与安全记录良好的737NG系列相比,MAX可谓臭名昭著。自2018年上市以来,不到半年时间里,737MAX就接连发生两起致命空难——2018年10月印尼狮航610航班坠毁,2019年3月埃塞俄比亚航空302航班坠毁,一共造成346人死亡。

  在737MAX被禁飞之前,波音公司的年收入保持了十几年的稳步增长,2018年达到巅峰,全球收入超过1000亿美元。上述两起空难发生后,各国纷纷将737MAX拉入“黑名单”,并取消了订单。波音的财务状况陷入举步维艰的境地,净亏损高达6.36亿美元。

  张仲麟将波音公司的发展历程分为“前波音时代”和“后波音时代”——“波音曾经是民航领域的‘祖师爷’,所有民航人都对波音心怀敬意。进入21世纪后,‘波音制造’却每况愈下。”

  《巨无霸:波音747的制造》一书作者克莱夫·欧文认为,导致波音画风突变的分界点,是1997年波音与麦道的“世纪并购”,“虽说是波音收购了即将破产的麦道,但结果却是麦道接管了波音。”

  在许多人看来,“前波音时代”的波音并不是一家企业。正如作家杰里·乌西姆所说,波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会”,它将设计和质量置于一切之上。在那个年代,波音的信条是,“放手干吧,去它的成本!只要管好质量”。

  相当长一段时间,这样的企业文化极大地促进了波音的发展,它也造出了一款又一款彪炳史册的传奇飞机。比如,波音707是世界上第一架成功的商用喷气式飞机;上世纪60年代,当全球只有窄体客机时,波音倾尽全力打造了首架747宽体客机,成为一时风头无两的空中“巨无霸”;上世纪90年代,波音再次投入全部身家,打造了全球最大的双引擎宽体客机777,获得巨大成功。

  进入上世纪80年代后,波音一直坚守的传统却遭遇了市场的挑战。长期关注波音公司的观察员爱德华·格林伯格认为,美国政府放松航空业的准入门槛和管制措施,加剧了航空业的恶性竞争。他说:“竞争加剧就不得不降低价格。突然间,航空公司发现,自己再也不能通过提高机票价格来转移研发成本,开始有了成本意识。”

  1997年8月,波音以140亿美元的价格收购了濒临破产的麦道,并购后的波音高管团队有18人,其中7人来自麦道,10人是职业经理人,只有1人来自原波音。“以前的波音想的是怎么造好飞机,而收购麦道后,波音想的是怎么挣钱,怎么让报表好看,怎么让投资人满意、让股东开心。”张仲麟说。

  “后波音时代”的波音忙于圈钱,疏于研发。2014年9月,空客公司成功推出A320NEO机型,因其节油性能出众,大受航空公司欢迎;波音却没有能与之对标的机型。面对空客突如其来的挑战,波音乱了阵脚。为了抢夺丢失的阵地,波音在仓促之间推出了737MAX。

  酿成737MAX悲剧的不只是波音公司

  根据波音发布的信息,与NG系列相比,新推出的737MAX将减少12%的燃油消耗和7%的运营成本。但因为其推出非常草率,造成了不少设计缺陷,其中最重要的一个缺陷就是MCAS(机动特性增强系统)。

  2018年和2019年的两场空难相继发生后,波音CEO米伦伯格当众致歉,表示“737MAX的MCAS系统是为了回应错误的迎角信息而被激活”。也就是说,当飞机机头上扬时,MCAS错误地判断飞机处于失速状态,强制下拉机头,与飞行员争夺飞行控制权。在“人机大战”的反复拉锯中,最终导致机毁人亡。

  “波音737系列太成功了,以至于成了自身成功的受害者。在其50年历史中,波音737系列一共交付了1万多架飞机,堪称航空业的巨星。但波音并没有让它退役,而是修修补补,从而降低研发成本。”美国新闻网站《每日野兽》指出,名为MAX的新机型实际上只是一种更便宜的升级方案。

  空客A320NEO的设计时间也并不长。但张仲麟指出,MAX和NEO的根本区别在于,737MAX的底子是上世纪60年代初代737飞机的底子,而空客NEO用的是上世纪80年代空客的底子,两个平台相差了20多年。因此,对MAX的升级会有更多风险和困难。

  波音内部管理问题导致了飞机的致命缺陷,美国独有的政治体制也为波音提供了保护伞。《纽约(专题)时报》在一篇调查报道中提到,时任“MAX首席技术飞行员”马克·福克纳曾在美国联邦航空局任职,他实际上是一名“旋转门”说客——每当联邦航空局提出质疑时,福克纳就会予以反驳。根据联邦航空局的说法,福克纳隐瞒了MCAS的情况,给他们留下了该系统“安全无害”的印象,最终批准了MAX上市。

  美国运输工人工会主席约翰·萨缪尔森在一份报告中写道,波音MAX的悲剧,反映了监管机构沦为其监管对象的俘虏后造成的恶果。“一个冰冷的事实是,企业本能地将利润置于安全之上。联邦航空局必须摆脱与航空公司和制造商之间的乱伦关系,重新成为为美国人民服务的独立机构。”

  “政商旋转门”并不是美国航空业独有的现象。《大西洋月刊》在一篇报道中写道,“美国食品药物管理局、环保署、教育部、运输部、财政部、国防部、美联储、国土安全部……都由行业精英们把持着。他们从公到私转来转去,财源也随之滚滚而来。难怪华盛顿特区的地方收入独占鳌头,美国前10个收入最高的县就有6个位于华盛顿特区。”

  折射美国制造业的全面衰落

  波音的没落,其实是美国制造业整体衰退的缩影。“近年来,美国社会去实向虚,制造业在经济中的比重越来越低,第三产业的比重却越来越高。”张仲麟说。

  从二战到上世纪70年代末,是美国制造业的黄金时期。根据美国劳动统计局的数据,在这40年间,美国制造业虽有周期波动,但总体上稳定增长。1979年美国制造业到达巅峰期,产值约占美国GDP的25%,从业人数将近2000万。

  上世纪80年代爆发的金融危机,改变了美国制造业的发展趋势。“全球金融危机加速了美国制造业的分裂和国际化。”麻省理工学院政治学家苏珊娜·伯格说,“随着经济衰退和新型金融体系出现,资本要求公司关闭工厂、解雇员工,摆脱垂直整合的公司模式,因为资本只想投资于特定的盈利部分。因此,美国制造业开始将非核心业务外包出去。从上世纪80年代起,那些有竞争力的美国制造企业开始以惊人的速度解体。”

  “一站式”美国制造业的转型,推倒了美国工业衰退链的第一块多米诺骨牌。到2019年,制造业下降到美国GDP的10%,从业人数缩减为1200万左右。制造业从业人数减少的同时,服务业从业人数却持续增长,到2019年,服务业从业者数量在非农人口中占比已超过80%。

  就在同一年(2019年),波音737MAX发生了第二次坠机事故,遭遇全球禁飞。直到东航MU5735事故发生时,737MAX在中国还处于试飞阶段,并未重新叩开中国市场的大门。

  美国联邦航空局、国家运输安全委员会和波音公司,均已表示将协助东航MU5735事故调查工作。张仲麟指出,飞机生产制造方参与空难事故调查,在世界范围内是常见的行业惯例,所以美方参与调查也属于意料之中。“此次失事飞机由美国波音公司设计制造,可以说波音的人是世界上最了解波音的。他们对空难调查有一定帮助,但空难调查肯定要由中国民航局主导,结论也必须得到民航局认可。”张仲麟说,“虽然中国发生的空难极为罕见,但中国民航局是全球重要的监管机构之一,拥有充分的自主调查能力。”

相关专题:美国,东航坠机,波音

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