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横穿喜马拉雅山!中国最惊人的超级工程终于要来了

京港台:2022-8-12 12:14| 来源:国民经略 | 评论( 61 )  | 我来说几句


横穿喜马拉雅山!中国最惊人的超级工程终于要来了

来源:倍可亲(backchina.com)

  “炸开喜马拉雅山,让青藏高原变成鱼米之乡”。

  30多年前,前首富牟其中的惊天设想,有了更加可行的现实版。

  近日,外交部发言人表示,中尼外长在会谈当中,双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路的可行性研究,年内派专家赴尼开展踏勘。

  

  来源:中国铁建

  前不久,我国刚启动了有“史诗级基建工程”之称的川藏铁路,修建难度之高、耗费成本之巨、建设周期之久,创下了全国乃至国际之最。

  相比而言,横跨喜马拉雅山的中尼铁路,论难度不亚于川藏铁路,而单位公里的建设成本更是有过之而无不及。

  如此庞大的超级工程,非“基建狂魔”难以胜任。

  01

  中尼铁路,价值有多高?

  中尼铁路,是继中老万象铁路之后,我国又一条即将横空出世的跨境铁路大通道。

  根据规划,中尼铁路,从西藏日喀则市经吉隆县,直通尼泊尔首都加德满都,境内443.8公里,境外约90公里。

  未来,中尼铁路有望继续延伸,向南穿越尼泊尔、印度(专题)铁路网,直达孟加拉湾;向西可经新疆直通中亚、欧洲,从而形成中国面向南亚、中亚的“一带一路”新通道。

  

  这条铁路对于尼泊尔,堪称有史以来的最大利好

  尼泊尔一面与中国相邻、三面被印度包围,属于名副其实的“陆锁国”

  中尼铁路的开通,将助力尼泊尔融入中国构建的泛亚铁路网,摆脱被印度全面钳制的局面。

  对于我国来说,中尼铁路短期的整体经济价值或许不高,但最大的利好将落在西藏身上。

  毕竟,尼泊尔是世界知名的“穷国”,严重依赖外来投资及国际援助。

  2021年,尼泊尔GDP总量仅为362.9亿美元,与广东揭阳、四川达州、云南玉溪、河南焦作等处于同一水平;人均GDP仅为1223美元,排在世界第188位,处于垫底水平。

  

  中尼外贸规模同样不高。

  据海关统计,2021年中国对尼泊尔外贸进出口总值仅为127.70亿,约为我国对南亚地区外贸总额的1%左右。其中出口125.98亿元,主要以新冠疫苗、鲜苹果、手机为主,进口1.71亿元,可以忽略不计。

  

  即使如此,这条路对于西藏,仍旧意义非凡。

  要知道,中尼铁路80%以上的线路都在境内,其开工建设,还有助于完善西藏的铁路网络,从而构建从拉萨到西南边境的交通大通道。

  更关键的是,中尼铁路一旦建成,西藏有望从中国的铁路末梢变成连接南亚中亚的铁路新枢纽,从产业结构单一的欠发达省份,蜕变成为对外开放新的桥头堡。

  如果未来中尼铁路能摆脱政治阻扰,顺利向经济体量更大的印度延伸,那么空间更是不可限量。

  02

  比经济价值更重要的,是战略意义

  相比经济效益,中尼铁路不乏深谋远虑。

  如果将视野抬升到整个南亚及中亚的国际格局中,就明白这一布局的关键意义所在。

  近年来,我国一直在大力构建从昆明连通东南亚诸国的泛亚铁路网。

  

  除了对接东盟这一最大贸易伙伴之外,更重要的是通过泛亚铁路,打造以中国为中心的欧亚大陆交通大通道,也为中国摆脱极端情形下遭遇海上封锁的风险,寻找更多可替代的出境出海通道。

  中尼铁路也是如此。

  这条铁路,不仅在于连通中尼两国,更在于补上“一带一路”陆路大通道的最后一环,构建中国通往南亚的通道。

  如果国际关系日趋缓和,中尼铁路有望通过印度直达孟加拉湾,从而在陆路上彻底将中国与更广阔的南亚连接在一起(电视剧),这是其长远经济价值所在。

  注意,这里的前提是国际关系缓和。

  退一步讲,即使国际地缘环境仍旧复杂多变,中尼铁路,也将为我国国防安全争夺更大的战略腾挪空间。

  在中尼铁路之前,耗资3000多亿的川藏铁路就已上马。

  

  图源:铁路建设规划

  未来,我国将通过川藏铁路、拉日铁路与中尼铁路,构建从成渝经济区直达西藏再到南亚的交通大通道,发挥更强的经济效应和国防效应。

  所以,与川藏铁路一样,中尼铁路的政治、军事意义,远远大过经济价值。

  03

  第一大难题:建设难度有多高?

  设想极其宏大,但难度同样极其巨大。

  巨大的海拔落差,及复杂的地质条件,是第一层阻碍。

  喜马拉雅山是世界上最为高大雄伟的山脉,作为主峰的珠穆朗玛峰是世界第一高峰,世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此,海拔7000至8000米的高峰更是多达40多座。

  中尼铁路虽然不必穿越这些世界级高峰,但也要跨越喜马拉雅山脉。

  

  中尼铁路地貌渲染图 来源:铁路标准设计

  我国西藏地区平均海拔4000米以上,从日喀则到边境的吉隆镇,海拔将降至2800米,到尼泊尔首都加德满都再降至1400米。

  跨过山和大河,意味着在尼泊尔境内,大约98.5%的铁路将是桥梁或隧道,成本将会无限提高。

  更关键的是,中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差,先下降后上升的大坡度,成为铁路轨道建设的一道难题。

  与海拔落差相比,地质条件是更大的问题。

  中尼铁路线路位于青藏高原南部,线路经行区域地势北高南低、西高东低,由西向东呈阶梯式递降,由北向南波状起伏,高山、峡谷、冰川、河流众多。

  同时,这一地带新构造运动强烈,地震活动十分频繁。加上青藏高原急剧抬升,沿线滑坡、危岩、落石、泥石流、崩塌遍布。

  此外,线路整体走行于雅鲁藏布江、雅鲁藏布江谷地两大地热活动带,高地温也会对隧道工程产生巨大安全隐患。

  正因为这些因素的存在,尼泊尔铁路部门铁路工程师曾表示:

  “从技术层面来看,这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”

  当然,有了青藏铁路、川藏铁路的建设经验,对于“基建狂魔”来说,没有什么技术问题不能克服。

  04

  第二大难题:地缘关系有多复杂?

  与技术问题相比,第二大难题在于复杂的地缘关系。

  虽然尼泊尔是世界知名的穷国,但由于夹在中印两个大国中间,再加上美国“印太战略”的扩张,让这个南亚小国一度成为国际博弈的中心。

  印度一直将周边地区视为自己的禁脔,能吞并的就吞并,不能吞并的就合纵连横,以图建立自身在南亚的主导地位。

  所以,中尼铁路虽然倡议已久,但一直未能落地,除了成本与经济效益的权衡之外,更大的问题就在于此

  单就经济而言,把铁路铺到喜马拉雅山下,进而连通印度及其出海口,不仅有助于中尼双边贸易的发展,也同样有助于中印两个大国进一步的经贸往来。

  然而,基于政治及军事层面的考虑,印度不愿看到尼泊尔脱离其势力范围,即使不能全面控制,至少也要作为两个大国之间的缓冲地带而存在,自然不愿看到其与中国的全方位合作。

  这种背景下,如何加强中、尼、印三方的沟通协同,同时排除域外大国的持续干扰,必然是一大挑战。

  05

  超级工程,意义几何?

  面对世界百年未有之大变局,我国近年来启动了一系列超级工程。

  这些超级工程,未必都着眼于经济,但每一个都有不得不上马的理由。

  从赣粤、湘桂、平陆三大运河,到沪甬、沪舟甬两大通道,这是基于经济价值的全面考量。(参阅《时隔千年再造运河》及《最长的跨海大通道来了》)

  从已建成的港珠澳大桥到纳入规划的京台高铁,这是基于政治效益、经济效益和社会效益的多重考虑。

  从已经开工建设的川藏铁路到纳入规划的新藏铁路,这是基于西部经济发展、国防安全的全方位考虑。

  从泛亚铁路中尼铁路,这是基于一带一路的前景而来,着眼的不只是效益,更是经济和国防安全。

  这正是“基建狂魔”的应有之义。

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