雷军退出多家小米关联公司 雷军的时间不多了
来源：倍可亲(backchina.com) 专题：雷军小米新车营销手法惹议?天眼查App显示，近日，小米影业有限责任公司发生工商变更，雷军卸任董事长、洪锋卸任董事，新增曾学忠为执行董事，同时主要人员新增孙谦。
小米影业有限责任公司成立于2016年6月，法定代表人为王川，注册资本5000万人民币(专题)，经营范围包括广播电视节目制作；电影发行；演出经纪；影视策划；企业策划；设计、制作、代理、发布广告等，由黎万强、洪锋以及刘德共同持股。
据悉，雷军已退出多家小米关联公司职务。包括小米电子软件董事长，四川银米科技董事长，小米互娱执行董事，小米有品公司董事等。
雷军的“最后一战”，时间不多了！
特斯拉的“降维”打击，深深“伤害”了每一个造车新势力。
面对特斯拉发起的价格战，造车新势力并没有选择跟牌，而是选择了集体沉默。沉默的背后是毛利率的巨大差距，代价是小鹏美股15．04％的跌幅、理想美股9．16％的跌幅、蔚来4．51％的跌幅……
以价格换销量是特斯拉的一贯手法，本次因为2022年销量未能达标以及今年的产能过剩以及需求疲软，特斯拉直接开启了大招模式。
Model 3后驱版降了3．6万；
Model Y长续航更是直降了4．8万元……
大幅的降价策略下，一切主打配置以及其他功能的噱头都成了鸡肋。
与造车新势力相比，特斯拉1月6日股价大幅低开并且高走，收盘上涨2．47％。当然，特斯拉的价格战并非一次就会结束，有媒体预测春节之前还会有一波降价。
与此同时，小米首款车也有了新消息。有媒体透露小米首款车为中型溜背式轿车，分为两个版本。内部讨论的方案有两个：
第一个版本定位在26万—30万区间；
第二个版本定位在35万元以上。
该媒体还透露小米还在研发第二款量产车，计划2025年推出。
从价格方面而言，小米汽车并无优势，价格基本上跟目前市场上造车新势力的定价重合。而且对比已经盈利的比亚迪和特斯拉，造车新势力均还在亏损的“泥潭”里挣扎。
换一个角度，雷军作为一个连续创业者，能够做出一家全球五百强企业已经非常之不容易了，连续做出两家影响全球的企业概率实际上非常之小。而且造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，小米似乎也没有搭建起来这样的供应链。
且造车属于重资产项目，将会消耗大量的资源。也就是说对于造车新势力，小米并不具备任何优势，甚至还要远远落后于造车新势力。
毕竟新能源已经进入到了完全竞争状态，量产和非量产之间鸿沟巨大，强如苹果这样的企业量产仍未可知，小米又何来勇气？
在这个一步快步步快的时代，迟一年都有可能决定生死，因此，雷军押上荣誉的最后一战，并不只能停留在口号之上。
挑战苹果，一场高端化“困局”
小米上市后，雷军的演讲多了很多，在以往的岁月里，他把很多梦想做成了现实，站在风口之上，他用实力证明了梦想的力量。
后来，雷军的梦想越来越大，也越来越敢想。
2021年12月28日，一场发布会上，雷军用一种坚定的口吻说道：“我们决定正式在产品和体验上旗帜鲜明地对标苹果，向苹果学习，在未来一段时间里一步步超越苹果。”
并且他给小米定了一个目标，手机销量三年成为全球第一。
对于雷军的信心满满，市场并未给予其正向的反馈。
段永平曾经说过，“不赚钱的生意，多少营业额也没有用。”
2022年，小米与苹果之间的差距越拉越大。12月11日，雷军携小米13系列交出了一份答卷——对标iPhone的答卷。
发布会现场，雷军表示：“回首过去三年，高端化深刻的影响着小米。并且深度改变着小米。”
他称，小米13系列是小米高端化战略三年探索期的答卷之作。
尽管雷军如此描述，但是一系列尝试背后，小米手机在出货量、产品均价、毛利率等方面差距依旧明显。
根据其财报显示，2022年前三季度营收、净利双降，其中净利润更是直接亏损了6．77亿，智能手机毛利率更是从12．8％下降到8．9％。更糟糕的是，全球消费电子市场不容乐观，根据市场第三方机构IDC的数据显示，三季度，全球智能手机出货量为3．02亿台，继续延续跌势，同比下滑8．8％，而小米则出货4020万台，同比下滑8．4％。
对于出货量的下滑，小米将因素归结到了外部环境以及全球供应链因素的影响，但是在高端化的战局当中，小米与苹果之间的差距并没有缩小。
雷军的“最后一战”，胜算几何？
对于造车，雷军曾经认真的解释过：“小米造车不是在追风口、赶潮流，而是因为智能电动汽车已经从‘机械产业’转变为‘信息产业’了，小米不做就会被淘汰。”
但对新能源汽车龙头特斯拉，雷军也曾发文称：“特斯拉比小米提前十多年进入电动汽车行业，有些人认为小米已经错过了进入电动汽车行业的时间窗口。对此，我不同意，比赛才刚刚开始，我认为小米还有很多机会。”
梦想的归梦想，商业的归商业。
不管雷军如何看好，鸡汤如何的熬，新能源行业已经开始从增量市场向存量市场转变，行业的竞争已经开始。且在造车领域，小米纯粹就是“新生”，而且从设计到量产，从量产到交付，从交付到起量每一步都是一个未知，能做好手机并不代表一定能做好汽车。
更为重要的是，造车是一个重资产项目，研发和落地之间差距巨大，并非研发投入越高，产品就一定越高级。
更为重要的是，产品的定位以及如何抢夺市场。
当下，小米从宣布造车已经过去了600多天，汽车团队也已经扩大到了1700多人。尽管雷军一直强调小米做手机的经验，但是并不代表小米就完全能够挑战其他车企，对于小米而言，其需要解决的问题有三块：
第一，供应链的掌控问题。如果不能掌控供应链，那么对于成本的可控性就会变低，交付也很容易受到影响，这点造车新势力均领教过；
第二，代工或者是自建厂的问题。当下选择代工模式对车企本身的制约相当之大，品控问题也不容易解决。如果自建工厂，那么企业的负担就会加重，对于小米而言，企业盈利能力将会受到很大的影响，这对现有股东是不公平的，这点从小米疲软的股价就能感知一二。
第三，时间问题。当下小米汽车量产时间表依旧不是特别清晰，且市场品牌已经足够多了，小米很难和其他车企在价格以及性价比上拉开优势。更为重要的是，多家造车新势力已经量产，且得到了市场的认可，随着新能源汽车渗透率越来越高，小米汽车未来的空间也会越来越小。
光环不会一直存在，幸运之神也不会一直眷顾。对于小米还有雷军而言，留给他们的时间并不会特别多，也没有更多的容错率。因此，侃见财经并不认为小米造车就一定能够成功，在未来的变数当中，如果小米汽车不能在某些领域抢占先机，那么等待雷军的有可能就是他人生中最大的失败。
新闻来源: 中国经济周刊、侃见财经
