特斯拉投资者日，哪些技术细节可能是未来方向？

特斯拉投资者日，哪些技术细节可能是未来方向？

　　当地时间2023年3月1日，在特斯拉投资者日上，万众期待的新产品和新技术都没有出现，马斯克大谈特谈的是对全球的能源使用的思考和远景。特斯拉的盘后股价也在直播结束后迅速下跌了近6%，马斯克也要为自己的星辰大海埋单。

　　但是在特斯拉投资者日上，还是透露出很多造车的信息：

　　一年生产2000万辆电动车；

　　减少75%的碳化硅的使用量；

　　永磁电机不使用稀土元素；

　　控制器100%自研；

　　车载低压电气系统都将转向48伏系统

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　　特斯拉投资者日结束后，马斯克不但伤害了自己和特斯拉的投资者，还有几个行业也很受伤。

　　特斯拉新一代永磁电机将不使用任何稀土元素，国内的稀土上市公司的股票大跌；特斯拉将减少75%的碳化硅的使用量，中外的碳化硅概念的股票都大跌。

　　我翻看了很多篇关于特斯拉这次投资者日发布会的报道和分析文章，都没有分析特斯拉将来使用的这些技术，如何实现、是否能够实现？

　　我感兴趣的是，马斯克是如何在技术层面把一次性使用的卫星火箭，改变成多次重复使用。而不是像甘地一样，为了抵制英国的机织布在印度(专题)大陆的倾销，而号召民众使用手工织布，精神可嘉，但是是历史的退步。

　　所以，我试着从技术的层面，去分析和理解特斯拉如何去实现这些目标。

　　一

　　一年生产2000万辆电动汽车，这已经不是马斯克第一次提出。几年前，马斯克就提出，要在2030年实现一年生产2000万辆电动汽车的目标。

　　马斯克第一次提出这个目标后，我是不信的。

　　因为到目前为止，全球最大的汽车生产公司——丰田——一年最高的销量，也只有1000多万辆，并且，丰田推出的汽车平台和车型之多，是现在的特斯拉望尘莫及的。当然了，丰田是传统燃油汽车的代表，特斯拉是新的电动汽车的代表，特斯拉不一定也要走丰田走过的路。全球第一代汽车的霸主福特，是靠单一车型成功的。而通用汽车超越福特，依靠的却是多品牌、多车型取胜的。

　　马斯克制定出这样的目标，如果友商/对手拉胯，未必不能实现。

　　在马斯克之前，发出这样的“豪言”，我知道的就有比亚迪的王传福。王传福在2007年表示，比亚迪要实现2015年产销量中国第一，2025年全球第一的目标。2015年已经过去了，比亚迪第一阶段的目标并没有实现。离2025年还有三年，比亚迪是否能实现第二阶段的目标呢？比亚迪今年销售400万辆，在去年的基础上要超过100%的增长，明年实现50%的增长，得到600万辆的销量，后年得到1000万辆的销量，以这样的增长速度，还是能超越丰田，登顶全球汽车销量的冠军宝座。

　　比亚迪即使无法实现这个目标，我也能理解王传福当年发出这样的“豪情”的历史原因。

　　特斯拉如果实现一年2000万辆销量，那么特斯拉就不是像苹果公司，而是更像生产T型车时代的福特汽车。

　　苹果公司是既要也要，苹果既要从销售智能手机上获取的高额利润，也要手机上安装的iOS 封闭操作系统带来的增值服务所取得的巨额利润。

　　特斯拉在电动汽车的生产上，以进行极致的成本控制而出名。虽然特斯拉汽车的毛利润，还是远远高于同行业；但是马斯克还是希望电动汽车的售价降低再降低，让电动汽车在和传统燃油汽车的竞争中，在售价上具有比较大的优势和吸引力，战胜燃油车。这样才能实现他的未来能源梦想。

　　马斯克对在电动汽车的销售上赚取利润，好像并不在乎，那么特斯拉如何赚钱呢？

　　我想到了美国大型零售公司Costco（好事多），零售不赚钱，靠收取会员费赚钱。

　　特斯拉和Costco有点类似，但不是依靠会员费，而是它的自动驾驶。

　　特斯拉销售的电动汽车，不管你是否需要，都自带自动驾驶的硬件和软件系统，这就是特斯拉的Autopilot。也就是说，你购买的特斯拉电动汽车，不管你是不是需要，特斯拉的自动驾驶系统都送你了，都包含在整车的售价中。

　　如果你要开通辅助驾驶的功能，需要支付3000美元；如果开通高级辅助驾驶的功能，需要支付7000美元；如果在开通辅助驾驶的功能后，再开通高级辅助驾驶功能，需要额外再支付5000美元，也就是一共需要支付8000美元。因为自动驾驶系统的硬件已经包含在整车的售价中，用户开通辅助驾驶和高级辅助驾驶的费用，就都是利润了。

　　如果特斯拉真的能够实现一年2000万辆的销售，仅仅依靠Autopilot的销售，一年潜在的利润，就有600亿美元到1400亿美元。特斯拉的Autopilot还在不断的进化，现在虽然只能实现辅助驾驶的功能，离实现自动驾驶还很远；但不排除，到2030年，进化到实现自动驾驶的能力。到那时候，不仅仅是一次性把自动驾驶的功能卖给用户，也可以按月或者按年收取费用。

　　苹果公司2022年的销售额超过了4000亿美元，净利润将近1000亿美元。特斯拉如果能够实现一年2000万辆的销量，仅仅在电动汽车上的销售，只考虑自动驾驶系统上获取的潜在利润，就有可能和苹果公司媲美。要知道，特斯拉可不仅仅是一家电动汽车公司，想想这次投资者日上，主要发布的是什么？特斯拉也是一家光伏发电和储能的公司啊。

　　我想，这也是为什么马斯克如此强调销量的原因之一。

　　二

　　提高电驱系统的效率，减少75%的SiC（碳化硅）使用量。

　　特斯拉是最先在电动汽车上使用SiC的汽车厂家。

　　这个消息一出来，全球生产SiC的厂家的股票，第一时间就跪了。可见特斯拉影响力之大。

　　随着全球电动汽车的渗透率的逐步提高，SiC厂家都纷纷摩拳擦掌，提高产能，特斯拉直接就把人家的预期梦想打掉了四分之三，市场能不恐慌？

　　电动汽车上使用SiC的领域，主要在电机驱动的主逆变器，充电的车载充电器（OBC）与直流电压转换器（DC/DC），其他电机驱动的辅逆变器。

　　电动汽车上之所以需要这些电压电流转换器，是因为电动汽车是用电机驱动，而电动汽车的使用环境中，存在着两种电流，直流电和交流电；即使在同一种电流中，也存在相对的高压电和低压电，在使用的过程中，也需要进行电压电流转化。

　　我们生活中使用的电流，是交流电；电动汽车上装的电池包，储存的是直流电。直流电和交流电的主要区别是，直流电的方向不变，交流电的方向时刻在变化。用交流电给电池包充电的时候，就需要把交流电转化成直流电，这种方式叫整流。电池包给电机供电的时候，需要把直流电转化成三相交流电，这个过程叫逆变。电池包给整车的用电设备供电时，虽然都是直流电，但前者是高压电，后者是低压电，使用时需要把高压转化成低压，否则，车上所有的用电设备，都有被烧坏的风险。

　　实现电压电流转化的这些功能，在电动汽车上，最核心的部件，在SiC出现前，主要是使用IGBT。

　　SiC相对于IGBT，主要优势是转换效率高，宽禁带，更高的耐压值，封装尺寸可以做得更小。使用的时候，相对于IGBT，SiC可以使用更少的数量。

　　SiC相比IGBT，优点这么多，缺点就一个：更贵。

　　所以在投资者日上，特斯拉只提了减少75%的SiC使用量，而不是说，回头再使用IGBT。

　　马斯克在重要的演讲上，对那些夸张的、噱头的东西，往往高谈阔论，眉飞色舞，但涉及到关乎未来的重要信息，马斯克的嘴巴还是蛮严实的，多一句话都不会轻易透露。所以马斯克和特斯拉高管在投资者大会上所公布的信息，应该是有规划和研究的，能够实现的可能性很大。但是，拖延实现或者长时间不能实现，也是可能的。毕竟，马斯克也不是神。马斯克对待自动驾驶的规划，明显就是太乐观了，远超技术的实现时间。

　　和SiC同类型的器件，还有GaN（氮化镓），之所以没有大量使用，和SiC一样的问题，贵。

　　Model 3是第一款采用全SiC功率模块电机控制器的纯电动汽车。Model 3的主电机驱动使用了24个SiC模块，48颗SiC裸晶（Die）。如果是双电机驱动，则需要两个主电机驱动器。

　　Model 3使用的SiC，由意法半导体提供。全球生产SiC模块的主要厂家有英飞凌、ST、安森美和罗姆等。

　　特斯拉如何减少四分之三的SiC的使用量呢？投资者日会上没有说，也没有找到相关的解释。

　　主电机驱动使用的24个SiC模块，减少75%，就是只使用六个，三相交流电每路使用两个，每两个组成一个半桥。

　　但如何实现呢？这是我感兴趣的地方。

　　SiC和IGBT混合使用？好像不可能。

　　把OBC的功能移到充电桩和充电站上，反正特斯拉的充电桩都是自己设计，自己建造的。好像也不可能。

　　加大单颗SiC的功率？这样的话，好像有点无耻。就像看到宣传特斯拉自研的4680电池比18650容量增加了5倍，我就想笑。虽然特斯拉自研的4680有很多先进的地方，但这样比，有没有考虑电池的体积增加了很多呢？如果放弃圆柱形电池，设计成比亚迪的刀片电池形状或者宁德时代的麒麟电池形状，增加的电池容量更大呢？4680圆柱电池是比18650电池的容量大很多，但安装的数量也会少很多，这样比意义并不大，并且有忽悠之嫌疑。

　　所以说直接增加单个SiC的通流能力，而不是在技术和工艺上做提升，并不值得拿出来宣传。我觉得采用这种方式好像也不可能。

　　目前SiC生产工艺主要有平面式和沟槽式，前者主要供应商是ST，后者是英飞凌等。不排除特斯拉转换SiC供应商，和新的供应商在SiC的生产工艺上有了新的改进。

　　还有一种可能，Model 3使用的是650伏SiC，如果升级到1200伏，SiC的模块使用量已经可以减半了。现在人们已经在讨论电动汽车使用800伏系统了。而特斯拉去年推出的Semi电动半挂式重卡，电机驱动已经使用了1000伏系统。考虑到特斯拉喜欢技术互用的特点，不排除后面推出的新车，转向1000伏系统。

　　如果是这样的话，也就是说，从理论上已经可以做到SiC的使用量减半的目标，剩下的25%，就是寄希望于SiC供应商的进步以及马斯克对技术人员的施压。

　　还有就是特斯拉下一代开发的车型，Model 2/Q，可能车型更小，电机的功率也可以做得更小。

　　在朋友圈中，我看到另一种分析：

　　“一种可能的新思路：结合整车实际应用工况以及SiC和IGBT器件特性的角度考虑，特斯拉新的动力系统配置应该是由SiC来驱动一个100kW甚至更小的电机，第二个电机配置较大功率并由IGBT来驱动。这样总功率性能不变，但是SiC需求的功率减少一半，同时结合SiC技术的进步，需要的芯片可以减少75%，同时不影响系统的性能以及效率。”

　　我觉得这样做的意义不大，所有的车型都需要配置双电机，电机不需要钱吗？同时，也不能把这种方式，回溯到已有的车型上去推广。

　　我觉得，整车高压系统电压升高，电机效率提高，加上SiC的技术进步，这个猜想，还是比较靠谱的。

　　更高的电压，除了可以减少SiC的使用量外，高压电缆通过的电流也可以减少很多，线径减少，从而减少铜导线或者铝导线的使用量。

　　汽车上使用的线束，一般都是铜导线。特斯拉为了轻量化和降低制造成本，Model 3在高压线束上，采用铝导线代替铜导线。

　　在《马斯克吹的牛如何实现？我脑补了一下实现方式》一文中，我分析/猜想了一下，特斯拉把整车的线束长度做到100米的方法。

　　三

　　特斯拉的下一代永磁电机，完全不使用任何稀土材料。

　　看到这个消息时，我的第一反应是，难道特斯拉要重新使用交流异步电机？

　　电动汽车上使用的驱动电机，主要有两种，交流异步电机和永磁同步电机。交流异步电机不使用稀土材料。永磁同步电机需要使用钕铁硼永磁材料。

　　特斯拉早期在美国推出的电动汽车，都是使用交流异步电机。在上海的工厂开始生产新车后，开始使用永磁同步电机，永磁同步电机和交流异步电机在车上混合使用。美国国内生产的特斯拉，两种电机也开始混合使用。

　　美国本土稀土供应不足，所依赖的稀土材料主要依靠进口。所以美国的电机多为交流异步电机。我国稀土资源丰富，使用的电机多为永磁同步电机。

　　交流异步电机成本低，功率高，但体积大，效率低。永磁同步电机效率高，体积紧凑，但在高温下存在退磁的风险。还有后者比前者贵。

　　特斯拉只提到了Model 3永磁电机的稀土量减少了25%，三种稀土材料的使用量分为500克，10克和10克，下一代电机三种稀土材料的使用量都将降至零。

　　但是没有说，如何实现。

　　但业界人士说，永磁电机不使用稀土材料，目前做不到。

　　电机中不依赖稀土材料的，有铁氧体电机、开关磁阻电机、EESM-电励磁同步电机等。可替代并且已经商业化应用的永磁材料有铝镍钴（AlNiCo）、铁氧体和钐钴永磁等几种类型。

　　现在，稀土还是最好的永磁材料。再说，钴也是稀有元素。

　　马斯克如何实现不用稀土材料的永磁电机，目前还不知道。

　　如果是为牺牲效率而使用无稀土材料的永磁电机，并不值得期待。

　　但不排除这种可能：

　　特斯拉新推出的电动汽车，在制造成本上要比Model 3/Y低50%，采用的电机的效率低，但成本低，也是能够接受的。

　　特斯拉在投资者日上没有公布，但市场上已经传闻很久的新平台车型Model 2/Q，铁定是要在墨西哥生产的，即使马斯克多次盛赞上海工厂的效率。

　　特斯拉在上海工厂的扩建计划已经被推迟。原计划上海工厂三期扩建今年年中开始，届时上海工厂的产能将翻一番，达到每年200万辆左右的产能。

　　特斯拉现在在全球有六家超级工厂，美国四家，加州(专题)弗里蒙特（fremont）工厂、得州奥斯汀工厂、内华达工厂和纽约(专题)工厂，中国一家上海工厂，德国一家柏林工厂。其中内华达工厂主要是生产电池，纽约工厂主要是生产太阳能电池板，主要用来组装电动汽车的只有四家。

　　墨西哥的超级工厂，厂区面积是上海的20倍，我想其中会有很大的土地会用来生产汽车零部件。假设其中一半面积是用来生产和组装电池、电机等零部件，只有一半面积用来组装整车。再考虑到特斯拉要进一步提高汽车的生产效率，在工业自动化的基础上增加44%的操作员密度，提高39%的时间效率，减少40%的装配步骤，通过集成式的组装方案，可以让工厂占地面积减少40%，那么墨西哥超级工厂的设计产能，能到上海的10倍到20倍，我觉得都说少了。

　　上海工厂现在的年产能已经超过了100万辆，那么墨西哥工厂，至少应该有1000万的产能。那里，应该至少承载了马斯克期待的特斯拉年销量2000万辆的一半的梦想。

　　马斯克说，为了实现2000万辆的年产量，特斯拉还需要在现有的基础上增加10~12个超级工厂。有了墨西哥工厂，特斯拉可能就不要那么多超级工厂了。

　　四

　　特斯拉电动汽车上使用的控制器，下一代汽车平台将实现100%自研。

　　这是特斯拉在进一步强调自己的造车理念：软件定义汽车。只有整车上使用的所有控制器，都控制在自己的手里，特斯拉才能更好地进行电气架构的规划、设计，数据收集和用户反馈，软件功能不断迭代和升级。

　　我觉得这个目标，凭借着特斯拉的软件开发实力，难度不大，实现很容易。

　　从特斯拉Model 3被拆解的资料中，可以看到，车身域的前控制器、左控制器、右控制器，座舱域控制器，驾驶域控制器，电机控制器和电池BMS，都是自研的。其中自动驾驶控制器的关键芯片FSD还是特斯拉自己设计的。

　　但也不排除，目前的开发模式中，特斯拉车上的部分设备的软件控制，还需要零部件供应商配合，把之前独立的控制器的功能移植到特斯拉自研的控制器中，实现集中控制的功能，但软硬件部分的实现，特斯拉还需要零部件供应商的协助和共同开发。将来，特斯拉也要把这部分的主动权，牢牢地掌握在自己的手中。

　　特斯拉的自动驾驶系统AP，1.0版本使用的Mobileye EyeQ3平台。特斯拉想让Mobileye提供硬件和系统，自动驾驶的算法由自己研发和掌控，但被Mobileye拒绝。特斯拉的AP 2.0和2.5版本，就转向了英伟达的平台。而到3.0版本，特斯拉干脆就采用了自研的芯片和算法，操作系统也是自定义的Linux内核的系统，连合作伙伴都不需要了。

　　现在，特斯拉在进一步加强对整车的电子控制系统的硬件和软件的掌控。

　　传统的整车主机厂，几乎不对整车的电子控制系统做任何掌控，几乎全部都是由一级零部件供应商提供。这是特斯拉和传统的主机厂的一个非常大的区别。特斯拉已经把自己看成了一家互联网模式的企业，而传统的主机厂还属于机械制造时代的企业。

　　传统的汽车的电子电气架构由多个厂商提供，硬件和软件功能都被切割成很多块，分布在不同的供应商的产品中。传统的主机厂对整车上的某一个功能进行更改或者优化时，需要先向供应商提出需求，供应商反馈一个报价和更改周期，在确认需求后才进行改动。这个变动时间，一般至少是以六个月为周期的，或者更长的时间。一辆已经出售的汽车，如果不是改装，从出厂到最终报废，可能一生，其中的软件功能都不会变动和升级。

　　特斯拉自己掌控整车电子控制系统软硬件，可以主动地对软件功能进行优化，测试验证通过后，就可以通过OTA，对已经出售的整车的软件功能进行更新。

　　传统的主机厂如果不改变，面对特斯拉，几乎就是被降维打击。

　　特斯拉汽车上的控制器将来都采取自研后，不知道除了FSD芯片外，电动汽车上使用量非常多的HSD芯片（高边驱动开关）和MOSFET，也自己设计？

　　如果把MOSFET、微处理器、总线控制器和电源转换器集成在一起，设计成一种集成式驱动芯片，就可以集成在用电设备上，通过总线直接控制，颠覆汽车现在的电气控制架构。

　　如现在的车门上，安装的驱动机构有门锁电机和玻璃升降电机，车身控制器控制门锁开闭和玻璃升降的过程，是先接收控制信号，然后输出电流，驱动电机动作。车门与车身控制器直接连接的导线就有：玻璃上升信号、玻璃下降信号、门锁开信号、门锁闭信号、玻璃电机正转电流、玻璃电机反转电流、门锁电机正转电流、门锁电机反转电流，如果玻璃升降具有防夹功能，控制器还需要采集霍尔传感器信号，等等。

　　因为一辆汽车，除了四个车门外，全车身还分布着大量的电气设备，如转向灯、远光灯、近光灯、雾灯、前后雨刮、清洗等等，此外，发动机、变速箱、空调等都有自己的专属控制器，这就涉及到车身电控系统是集中式控制还是分布式控制。

　　分布式控制，就是每个车门上安装一个控制器，就近驱动用电设备。实际上比这复杂，如使用遥控钥匙，可以实现四个门窗一键升窗功能，等等。集中式控制，就是四个车门上众多的控制信号和驱动电路都要和一个控制器连接。分布式控制系统负载，控制器成本高，集中式控制成本低，但增加了布线的长度。

　　集成式驱动芯片可以取代分布式控制器的使用，直接与电源和总线连接，接受控制信号，驱动电机、灯泡等用电设备。这样的话，整车上的布置的线束，就会非常简洁。

　　难处是，集成式驱动芯片的工艺要简单，需求量要大，成本降低或者持平，不能大幅增加。还有，零部件供应商愿意做出改变。

　　这种方式是我想象的，没有看到特斯拉要这样做的消息。这是我知道看到特斯拉要控制器全部自研后，联想到的。因为FSD芯片，特斯拉都自行设计了，这种集成式驱动芯片的设计难度并不大，只要使用chiplet工艺把现有的几种芯片集成在一起即可。当然了，重新设计也可以。

　　博世作为全球最大的汽车零部件供应商，它给主机厂提供的控制器上面，就有很多功率驱动芯片，上面印制的博世的标志，明显是博世自己定制的。因为博世在全球，有巨大的供货量，能够支持自己定制电子器件。

　　五

　　特斯拉未来所有汽车将转向48伏电气系统。

　　这个目标，我是最喜欢的。因为我深受24伏系统的元器件的选型之苦，和12伏系统的元器件的丰富程度根本无法相比。

　　现在，乘用车的供电系统主流是12伏系统，商用车的供电系统是24伏系统。

　　传统汽车上，主要的耗能大户，是直接从发动机上获取电力的。发动机通过变速箱驱动轮胎转动；空调系统的压缩机也是安装在发动机上，通过皮带带动转动；涡轮增压器是利用发动机运转时排放的废气工作。带助力转向的方向盘，真空泵中的空气，也是从发动机进气歧管来的。

　　因为早期汽车上的用电电器不多，所以采用了12伏的供电系统。商用车，如客车和中重卡车，用电设备相对乘用车比较多，功率大，采用了24伏的供电系统。

　　随着乘用车上的用电设备增多，许多原来由液压驱动和气压驱动的设备纷纷改为电机驱动，车上的供电电源的电线的线径在不断变粗，传统的12伏供电系统越来越显得不足。很多零部件供应商，纷纷建议使用48伏系统。

　　把整车的12伏系统，改变48伏系统，并不仅仅是由原来的一块蓄电池，改为四块蓄电池串联那么简单，商用车上的24伏系统就是由两块蓄电池并联使用，整车的用电设备、控制器上使用的元器件，都需要重新选型或者开发。

　　这个“沉没成本”是巨大的，对于很多电气零部件供应商，意味着原有的很多投入都归为零，技术储备也过时了，可能是不可接受的。

　　如伟大的发明家爱迪生，当特斯拉向他建议，交流电比直流电在发电、输电和变配电更有效率，应该向交流电转型时，爱迪生拒绝了。现在的特斯拉电动汽车的名字，就是来自科学家特斯拉的姓氏。最后的结果，就是特斯拉被爱迪生的竞争对手西屋公司“挖去”，当尼亚加拉瀑布建立水力发电站后，爱迪生的直流电时代就彻底结束了。后来，有人说，爱迪生不是没有看到交流电的优势，但他在直流电上的投入太大，已无法回头。

　　很多主机厂，都有自己的核心零部件供应商，很多零部件供应商，都和某个主机厂结成了战略联盟。当主机厂在一辆新车或者一个新的整车平台规划的阶段，核心零部件供应商就已经介入，参与规划和设计。

　　所以，虽然48伏系统已经提了多年，但不管是在乘用车上，还是商用车上，都没有成为主流，使用的厂商和车型很少。

　　相对于那些动则就是上百年历史的汽车大公司，特斯拉还非常年轻，包袱轻，核心供应商也不多。当初特斯拉开发新车的过程中，在欧美寻找供应商开发零部件的时候，很多供应商直接就拒绝了特斯拉。特斯拉不得不来到亚洲，寻找合作者。早期为特斯拉生产电机的公司，就是来自中国台湾(专题)的富田电机，电池来自日本(专题)的松下，Model S首次安装的17英寸的液晶触摸屏的供应商，也是来自中国台湾。

　　但特斯拉抛弃自己的供应商，也是毫不犹豫，非常决绝。当特斯拉在上海工厂生产Model 3和Model Y，使用的动力电池，并不是在自己创业时就和自己同舟共济的松下，而选择了LG和宁德时代。特斯拉的自动驾驶AP，3.0版本也是采用自研芯片，抛弃了2.0和2.5版本采用的英伟达芯片。

　　采用48伏电气系统，最直观的好处，是减少车上低压系统的尺寸，所需的线束的线径也会变小，成本降低。48伏系统相对于12伏系统供电，同样的用电设备，电流减少到原来的四分之一。线束上损失的功耗，是12伏系统的十六分之一。

　　马斯克曾立下豪言，要把整车的线束长度缩短到100米。

　　目前传统分布式架构汽车的线束长度大约为5千米。特斯拉的Model S的线束长度约为3千米，Model 3的线束长度进一步缩短到1.5千米。但Model Y的线束长度，并没有缩减到100米，估计约为1.8千米，比Model 3的线束还长。

　　在48伏系统上，小电流的控制信号线，和部分驱动电流线，可能真的可以用FPC取代线束，减少整车使用的线束长度和安装的复杂度，用机器人或机器手取代人工，进行安装。

　　传统的汽车上的线束，主要使用0.5平方毫米或者0.35平方毫米的导线，在48伏系统上，也可以考虑用0.13平方毫米的导线取代0.5平方毫米或者0.35平方毫米的导线。

　　用48伏电气系统取代12伏系统，最大的颠覆，就是整车的电气架构，需要重新设计，车上的用电设备和控制器，几乎都要推倒，重新选型、设计和验证。对于汽车零部件供应市场的新进入者，是一次巨大的机遇，但对传统汽车电子零部件供应商，就面临着两难的选择，是继续保持旧状，还是跟进？保持旧状，可能被时代抛弃；进行转型的话，就需要和别的供应商从零进行竞争，很有可能旧的市场丢失了，新的市场也没有抓住。

　　在燃油汽车向电动汽车转型的过程中，造车新势力因为没有积累，只能从头开始，全新设计车型。而传统的燃油车厂，面对新出现的电动汽车是否能够取得成功，心存疑虑，除了观望外，就是用已有的车型进行油改电的模式来尝试。

　　如动力电池的放置，早期的油改电车型，就有放在行李箱里，前座椅下方，后座椅下方，中通道位置以及脚踏位置等等方式，都是牺牲整车的性能、舒适性以及安全性。后期的油改电车型的动力电池，也采用平铺在底盘的方式，但电池自身的高度，会直接压缩车内的乘坐空间。这也是它们大多开发SUV车型的原因。

　　对于特斯拉即将使用的48伏系统，现在的汽车厂家仍然面临着这样的两难选择，要么也进行转型跟进，要么保持现状不变。等到48伏系统成为主流后，在现在的电气架构上进行混合搭配使用，车上有两套供电系统，12伏的设备使用12伏的供电，或者将48伏的供电进行降压处理后使用，48伏的设备使用48伏的供电。但这样，尤其增加了整车的电气控制系统设计的复杂性，造成更多的混乱和故障。

　　特斯拉一家进行改变，并不可怕。令人担心的是特斯拉的影响力，产品的领先性和每年都高速增长的销量，会有供应商愿意跟进，和特斯拉一起做出改变。

　　当特斯拉提出一体式压铸技术后，寻求压铸机合作厂家时，全球主要的压铸机厂家都拒绝了，因为特斯拉需要6000吨锁模力的压铸机，在这之前是没有的，如果实现不了，前期的投入就要打水漂。最后只有意大利的IDRA（意德拉）愿意合作。现在IDRA成了全球主要的大吨位压铸机生产厂家。现在，特斯拉已经在使用9000吨级的压铸机。2008年，IDRA已经被深圳力劲收购，成为力劲的子公司。

　　六

　　以上就是我对特斯拉投资者日大会上公布关于电动汽车技术方面的一些分析，很多都是猜想，可能谬误很多。

　　但对特斯拉投资者日上透露的新技术，很多文章的分析，还是倾向于特斯拉要走回头路，即并不是采用更先进的技术，而是使用之前已经采用的技术。驱动电机不使用采用稀土材料的永磁电机，那么就是要使用比永磁电机效率低的感应电机。减少碳化硅的使用数量，则要使用IGBT。这些选择，都是成本优先。当然了，特斯拉在使用这些旧技术时，也会利用自己的研发实力，做出改进和提升。对于硬件上的不足，用自己在软件上的优势用来弥补。

　　我是向前看的，我是不相信特斯拉会这样做。但特斯拉也可能会采用这样的选择。因为我曾经错过。

　　特斯拉在上海投产前，使用的是圆柱形的电池，18650和21700。国内的电动汽车多采用方形电池或者软包电池，使用圆柱形的电池很少。在上海生产Model 3时，放弃了合作伙伴日本松下，选择了韩国的LG和国内的宁德时代。当时我认为，宁德时代如果给特斯拉供应动力电池的话，需要做出妥协，生产圆柱形电池。因为把圆柱形电池改为方形电池，特斯拉的底盘设计和电池管理，都需要做出重大的改变，工作量很大，整车还需要重新验证和认证。

　　但没有想到，竟然是特斯拉做出了妥协。特斯拉不但使用了宁德时代的方形电池，并且选择的不是三元锂电池，而是电池容量比三元锂电低的磷酸锂铁电池。

　　大出意料。

　　特斯拉开始使用永磁同步电机，也是在上海建厂之后。并且在美国生产的Model S/X，也开始使用永磁电机。

　　苹果在发布新品手机的时候，从来不和友商的手机大比各种参数，只和自己比。苹果觉得不需要。因为手机的综合性能和体验在消费者中拥有良好的口碑，苹果的手机使用的摄像头的像素，并不高，但在照相方面的体验，并不差。

　　在技术选择上，特斯拉和在苹果做同样的事情：品牌自信。

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