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中国高铁,从基建狂魔神话变成“诅咒”

京港台:2024-5-13 04:08| 来源:上报 | 评论( 40 )  | 我来说几句


中国高铁,从基建狂魔神话变成“诅咒”

来源:倍可亲(backchina.com)

  

  上官乱评论文章:自从中国房地产经济跌落神坛,房价狂降之后,土地财政时代也一去不复返,而与萎靡的经济和失控的跌价相反的,却是基本民生方面的涨价,而且继水电气涨价后,5月2日,中国高铁也宣布涨价了。

  其实这不是中国高铁第一次涨价,这次涨价的路线主要是武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁,一二等座涨幅达20%左右,商务座最高涨幅甚至接近40%,单程票价接近人民币(专题)2000元,比机票还贵,乘坐时间却比飞机长。

  但是,这四条路线覆盖的,却是中国经济最活跃的长三角地区和主要劳务输出的中部地区。三种等级的座位覆盖了最基层的建筑行业、制造业工人,以及中高级白领,如今全部被割韭菜。高铁涨价不同于水电气的涨价,因为作为持续了十几年的中国模式的缩影,从过去的低成本和规模优势,演变成今天钜额债务危机和一系列连锁反应,其实释放出很多危险的信号。

  基建狂魔模式从神话变成诅咒

  过去十几年,高铁一直被誉为中国最闪亮的国家名片,全国里程从9300公里飙升到4.5万公里,市市通高铁的省越来越多,甚至还有地方提出“县县通高铁”,中国自称为基建狂魔,在很长时间里,都和高铁大跃进的形象相关。但是,因为中国高铁建设主要靠债务融资,与迅猛增长的高铁里程一样疾驰的,是巨额债务。2023年,中国国铁集团(原铁道部)实现营业收入12454亿元,净利润33亿,这已经是业绩最好的一年了。可是,从2005年到2023年,国铁总债务却从4768亿元猛增到6.13万亿,翻了13倍,每年利息支出都有2000多亿元,33亿的盈利连利息的零头都不够。如今,国铁仍处于本息偿付高峰期。

  这样高额债务怎么来的呢?

  2019年,《瞭望》周刊就写过高铁大跃进的风险。

  首先,极大地推高了地方债务风险。中国铁路建设资金,绝大部分由中央和地方政府筹集,权益性资金占35%,债务性资金占65%。各地“争路”的“大招”之一,就是提高出资比例,有的推高到八成左右,大头靠银行贷款,有些地方银行贷款占75%。

  其次,引发产能过剩。铁路全产业链都不同程度背负著债务负担,为了减轻债务,企业之间就竞相压价,为了压低成本只能扩大规模,最终造成各个环节产能过剩。

  其三,铺摊子式多元经营。有的铁企为了减轻债务,开始大包大揽跨行业经营,利用“铁老大”的垄断地位,“既当甲方、又当乙方”,背靠高铁项目,自己拿地做房地产开发,再次推高债务。

  但是比这些风险更严重的,是除了处于本息偿付高峰期,中国高铁建设还在建设高峰期。简单来说,就是旧债未还,又添新债,饮鸩止渴,根本停不下来。

  在疫情前,很多机构其实已经看到了高铁的债务风险,所以,部分高铁项目被叫停。可是,疫情后这两年,为了恢覆经济,拉动内需,那些原本被叫停的高铁路线再次重启建设:比如济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路……整个2023年,全国铁路完成固定资产投资7645亿元,同比增长7.5%,这个增长里,又起码7成是债务,继续重复以上的风险。

  此外,还有一个更严峻的考验——高铁“大基建”还未结束,债越来越高,但是,由于产品年限到了,又同步迎来“大维修”时期。因为中国高铁的设计和建设成本低,所以老化得快,从2022年开始,中国高铁就进入了大规模维修周期。而且还是高级维修,返厂维修。发达国家铁路后市场占固定资产投资比重普遍在 20%以上,而中国铁路运营维保支出一般占总投资的 2%-3%,两者之间存在10倍的差距。这就意味著,要维持中国铁路长期稳定运营,就需要有周期性的大投入。现在就到了这个周期性拐点,还是三大周期叠加:本息偿付高峰期、高铁建设提速期、大规模维修周期……不割韭菜,找哪里拿钱?

  高铁带动地产经济的中国模式破灭

  当然,可能有人会说,修高铁的初衷本来就不是为了卖票赚钱,而是中国模式的城市化战略,主要目的是:带动沿线地区的经济活动,带动沿线地区的房地产增值,带动高端相关产业的研发、制造和就业岗位,高铁技术外销助力一带一路

  其实在2018年,中国智库安邦宏观经济研究中心就研究过,中国高铁站被严重“房地产化“,整个高铁交通系统建设受到了“土地经济”理念和地方政绩观的干扰,“高铁+地产”模式潜藏的风险在逐渐暴露。

  2013-2017年,全国铁路新增铁路营业里程2.94万公里,其中高铁1.57万公里,是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。而其中风险之一,就是高铁站建设与城市化进程结合的“高铁+城市”模式,2017年,中国已经建成的高铁站数量达到516座,一个城市有多个高铁站的现象并不少见。绝大多数城市都拉开了架式,在离旧城很远的地方规划了高铁站点,以便腾出足够的空间来发展房地产,就连铁路局公司自己也进军房地产了。大家都有一个概念,就是有高铁的地方就有人气,有人气就有住宅和商业需求。 

  可是很多地方政府却刻意忽略了一个事实:高铁车站最基本的功能是疏散客人,很多高铁站都是交通枢纽,乘客一到站就立马坐地铁、公车走了,根本不会在车站周边停留。可是在地方城市规划中,高铁的交通客流的集散的概念被明显淡化;而高铁车站对拉动当地地价、房价的作用,被夸大和强化。结果就是,造成大量闲置的商场、商铺、酒店、住宅,不少的城市还因为高铁新城的架子拉得过大,背上了沉重的债务包袱。最终,高铁的修建,加剧了房地产的泡沫化,如今规模经济停滞,这种巨型的债务只会继续膨胀。

  党的忠诚队伍将越来越小

  国铁集团过去几十年都是中国最重要的超大型国企,被称为铁老大,甚至有专属自己的警察系统和法院,高铁相关企业几乎就是等同于事业编制的铁饭碗,然而高铁涨价不仅不会惠及体制内这帮铁路人,反而是一个危险的信号。因为水电气和高铁都是寄生于地方财政的公共服务,当房价下跌,土地财政崩盘,地方财政也就首当其冲受其拖累,只能减少公共服务,或者把成本转嫁给大众,而与之伴随的,当然就是体制内人员的极限缩编。

  众所周知,现在中国年轻人因为工作难找,很多毕业生削尖脑袋考公务员,就是为了一个稳定铁饭碗。但是随著各地的公共财政吃紧,财政只会用在刀刃上,公务员未来必然会缩编。铁饭碗不保,体制内受益者越来越少,最终听话的人当然就会越来越少,为了考公考编而做个顺民的年轻人也会越来越少。  

  另外,六十年代初婴儿潮出生的一代,这一两年集体进入退休期,上千万人退休,会让本来就钜额亏空的养老金缺口更大,结果就是:要么,减少福利,引发民怨;要么,疯狂印钞,引发通货膨胀,也是引来民怨。   

  无论哪种结果,都只会导致,听话的人越来越少,党的忠诚队伍也将越来越小。

  中国模式海外扩张的崩溃

  高铁技术外销作为习近平(专题)一带一路宏大计划的支持之一,过去真的带来过规模效应。2016年,媒体称为中国高铁“走出去”爆发元年,中国高铁的版图已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家。在其中推波助澜的力量,除了中国本身的扩张主义,中国高铁也的确利用自己的低成本优势(劳动力成本和规模效益以及产能过剩),高额的贷款和输出中国模式,占领了很多国家的高铁项目,成为中国一带一路野心的最佳体现。

  但是,在跟各国合作中,也一直有各种问题。因为各国复杂的政治形势和国际形势变化,以及中美贸易战后对中国的围堵,一带一路很多项目都遭到延宕。直到2023年,中国修建的第一条海外高铁——印尼的雅万高铁才全线通车。

  雅万高铁项目也是中国高铁高风险模式在海外扩张的缩影。起初,印尼政府的预算高达51.35亿美元,是当时中国海外铁路修建的最大单,当然并不足以支付所有成本,于是中方提供项目总投资中75%的贷款,期限40年,可缓期10年,利息为以美元计算每年2%。贷款模式提供灵活的人民币与美元混合贷款方式。这样的诱惑,印尼政府想不入坑很难。但是,这十几年,因为印尼的政局变动,政党轮替,还有中国高铁自己的问题,项目多次修改、延宕。2023年通车,已经是运气很好的了。而其他几十个国家的高铁,可能已经骑虎难下。

  这些国家在中国经济成长期乘坐一带一路的东风,合作高铁项目,或许起初看是门划算的生意。对于当时的中国来说,经济效益也只是小事,为了政治影响力和战略布局,可以不计成本拉这些国家入局,可是现在,由于中国经济衰落,高铁是否能完工都已经不重要,关键是中国高铁债务在产业内不停传递,最终会外役到一带一路的高铁项目,把这些基础薄弱的国家拉到债务崩坏的链条中,进退两难。在未来,又注定掀起一场动荡的困局。

 

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