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全长258公里,中国最长跨市“地铁”要来了

京港台:2024-5-23 12:24| 来源:中国新闻周刊 | 评论( 16 )  | 我来说几句


全长258公里,中国最长跨市“地铁”要来了

来源:倍可亲(backchina.com)

  一条全长258公里,横跨广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5城的东西向“地铁化”运营城际大动脉,要来了。

  近日,珠三角地区备受关注的广佛南环、佛莞城际铁路即将开通运营,将与已开通的佛肇城际、莞惠城际铁路首末相连,贯通运营。

  不同于传统城际铁路,该线路将全面启用“站站停+大站快车”的公交化、地铁化运营模式,乘客可随到随走,无需提前购票。同时,支持使用地方交通卡刷卡和扫码上车,方便快捷。

  由于该模式与传统认知中的城际铁路有本质区别,更接近于日常地铁出行模式,因此被不少网友打趣为“广东大号地铁”。

  虽然其他城市群有过类似城际铁路“地铁化”尝试,但范围相对较小,如粤港澳大湾区这般一下子贯通250多公里、横跨5市,尚属国内首次。

  轨道交通“地铁化”

  我国城市群尺度轨道交通系统通常分为四个层次:以地铁为主,满足城市内部多式出行需求的城市轨道交通;以市郊铁路为主,主要支持中心城区与市域(或都市圈)外围之间潮汐式通勤的市域(郊)轨道交通;以城际铁路形式为主,主要支撑城市群内不同城市之间多种出行需求的城际轨道交通;以高铁或普铁为主,服务跨区域出行的轨道交通。

  北京交通大学交通运输学院教授杨浩告诉中国新闻周刊,城市轨道交通、市域(郊)轨道、城际轨道一体化规划建设和运营是未来发展方向。这种模式既能满足乘客个性化出行需求,又能优化交通服务资源配置利用,是轨道客运交通的高级发展形式,也是运营管理制度的服务业态创新。

  广州地铁集团宣传部部长许坤杰曾表示,广佛南环、佛莞城际铁路在完成试运行和各项相应的程序后将尽快开通运营,有效加强广州、佛山、肇庆、东莞、惠州等5个城市的区域交通联系,加快形成粤港澳大湾区1小时通勤圈。

  比如,从广州长隆站乘坐“大站快车”出发,到佛山西站、东莞西平西站用时约30分钟,到肇庆鼎湖东站、惠州陈江南站用时约60分钟,将实现广州至佛山、东莞中心30分钟互达,其他城市60分钟互达。

  

  四线开通后将横跨5城。图片来自广东发布

  国家发展改革委国土开发与地区经济研究所副研究员李沛霖在接受中国新闻周刊采访时谈道,新建广佛南环、佛莞城际铁路与佛肇城际、莞惠城际铁路相连后,东西向贯穿粤港澳大湾区,补齐了现在以南北向为主的城际铁路网络,有利于促进珠江口两岸交流,完善大湾区轨道交通布局。

  值得注意的是,这四条城际铁路采用以公共交通为导向的开发模式(TOD开发模式),有利于将轨道交通延伸方向与沿途城市功能和地块价值相结合,带动沿线地区经济增长,形成新的经济带。

  李沛霖指出,这四条城际铁路跨越多个城市,需要在票价、铁路行车制式、管理等方面实现统一,并协调好城市间财政税费和上盖物业(一种依托地铁轨道系统而建立的物业类型)分成。这既有利于发挥粤港澳大湾区一体化机制,促进区域内畅通沟通,也有利于反哺各地区公共服务,形成良性循环。

  同时,李沛霖也提到,跨区域协同推进的最大难点在于利益分配问题,需市场化上盖物业之间的合作,探索出合理的合作机制,平衡各方利益,才能有效推进适合城际轨道交通的TOD开发。

  一张网、一张票、一串城

  李沛霖提到,城市群内部的出行需求主要分为上下班潮汐出行、休闲出行和跨地区商务出行,不同出行需求应匹配合适的轨道交通服务。

  他说,目前部分地区存在轨道交通服务与出行需求错配的现象,阻碍了区域一体化发展。这四条城际铁路采用公交化运营模式,拓展了粤港澳大湾区一小时通勤圈范围,从宏观上促进区域经济一体化,从微观上允许更多家庭拓展就业选择空间,同时增强生活幸福感和工作获得感,具有经济和社会双重意义。

  “它可以促进粤港澳大湾区不同城市发挥比较优势,打造差异化产业和功能,形成开放式、网络型的经济区,增强区域竞争力。”李沛霖说。

  华东师范大学城市发展研究院院长曾刚对中国新闻周刊表示,珠三角城市群中,广州土地开发利用程度高,城市中心区一定程度上存在建筑“过密”问题,轨道交通“地铁化”有助于引导大都市中心部分功能向邻近城市疏解。

  

  图为广州市。图/图虫创意

  他说,一方面可以发挥广州核心城市的辐射带动作用,为佛山、东莞、肇庆、惠州等城市做大做强提供新动力,同时为广州“腾笼换鸟”、功能升级提供新机会。另一方面,还可以密切沿线城市之间同城化进程以及人流、物流、信息流、技术流、资本流,推动广州都市圈、深圳都市圈地域政产学研用金一体化合作,为新质生产力发展提供更好的区域合作基础。

  

  从东莞前往佛山的车次。图/中新社记者 陈骥旻 摄

  “珠三角‘城际地铁’的‘一张网、一张票、一串城’经验将为地方政府参与轨交投资、运营、管理以及我国区域铁路系统改革创新,提供新样板、新路径。”曾刚说。

  广州市社科院城市文化研究所副所长柳立子接受中国新闻周刊时表示,珠三角地区正积极推动产城融合和城乡融合,轨道交通在这一过程中发挥着至关重要的作用。珠三角地区以专业镇发展为特色,专业镇的显著特点是主导产业突出,并形成了一定规模的人口聚集。通过轨道交通建设,可以有效联动各乡镇与各中心城市联系,促进城乡融合和人口流动。

  她说,通常而言,轨道交通站口周边会形成新的人口和产业集聚点,而站与站之间则可规划为生态屏障和绿化带,实现区域均衡发展。

  “城乡融合的理想状态并非城市中心向外无限制扩张,而是通过便捷的交通连接,在轨道交通站口附近形成自然与特色产业结合的宜居环境。不同产业和人群可根据需求选择居住和工作地点,形成产城融合、三产融合的城市发展格局。”柳立子说。

  曾刚认为,在珠三角城际“地铁”沿线车站建设过程中,还需重视车站附近区域综合交通网的衔接配套,建设换乘便捷的城市公交系统;重视车站与附近机构、社区、绿地之间的联动互助,丰富城际“地铁”的综合服务内容和方式,优化车站周边地区的功能,提高相关方的运营与经济效率。

  能否推广到全国?

  全国范围内,随着城市之间人口流动、资源共享等需求的增加,不少地方正探索以“城际铁路+城市轨道交通”方式串联城市群的发展路径。

  换乘无缝衔接、票制统一、发车间隔越来越短……各类通勤方式边界的融合,提高了普通乘客的出行体验,一头从地铁站进,另一头从城际铁路出,很多城市已经实现了无缝衔接。

  

  车站内的自助客服中心。图片来自广东发布

  从中央层面来说,近些年也一直在推动轨道交通“四网融合”。

  今年2月28日,国家铁路局局长费东斌在国务院新闻办举行的发布会上表示,随着我国城市群和都市圈的不断发展,对轨道交通“四网融合”需求日益迫切,特别是需要地铁和城际铁路、市域(郊)铁路的互联互通、融合发展。他提到,当前,地铁和铁路在车辆制式、供电方式、信号制式和运输组织等方面标准各不相同,在基础设施“硬联通”和规则标准“软联通”方面还存在一些卡点和堵点。

  “我们将指导地方政府进一步优化区域内城际铁路、市域(郊)铁路布局,谋划下一阶段轨道交通规划建设,推动构建高度融合的设施网络;加强标准支撑,以标准兼容和车辆统型为重点,研究制定轨道交通互联互通的技术规范,制修订一批急需的装备技术、工程建设和运输服务标准。”他说。

  当时费东斌就透露,交通部门将在粤港澳大湾区之类的重点地区进行试点,大力推动轨道交通的设施互联、票制互通、安检互信、信息共享。

  事实上,轨道交通“地铁化”能否在全国范围内推广的讨论由来已久。

  早在2013年,上海地铁11号线便已延伸至苏州昆山的花桥镇。此后,越来越多的跨城地铁开通。如2022年4月,绍兴地铁1号线主线通车,构建了绍兴城区至杭州城区1小时交通圈。至此,一条总长度接近150公里,横贯两城主城区的“超长地铁线”让杭绍两地开启了“同城时代”。

  同时,在中国中部,湖南首条跨市地铁——长沙地铁3号线南延段也已开通。这条线路将长沙与湘潭两个城区连接起来,两地间的通勤时间将缩短至20余分钟。

  但在不少受访者看来,虽然轨道交通“地铁化”在技术上不难实现,但由于涉及制度问题,还需要多方论证。以广佛南环、佛莞城际为例,在建成后曾因长期无法推动投入运营引发关注。

  有业内知情人士对中国新闻周刊表示,问题症结在于路省双方在合资铁路股权问题上未能达成一致。

  过去,铁路与地铁属于两套系统,一套归国铁集团,一套归本土地铁公司,两者如何打破“壁垒”并非一朝就能实现。

  2018年,广东省政府委托广州地铁集团承接珠三角城际铁路运营。2019年,广州地铁集团全资子公司广东城际铁路运营有限公司(以下简称“广东城际铁路运营公司”)正式揭牌,主营业务为城际铁路旅客运输。

  2020年10月,国家铁路局官网更新铁路运输企业准入许可名录,广东城际铁路运营公司获得城际铁路旅客运输许可证,这意味着广州地铁集团独立运营珠三角城际铁路网的最后一关打通。

  2020年11月30日,广清城际和广州东环城际开通,两条线路均由广东城际铁路运营公司自主运营,创造了国内地方运营城际轨道的先例,被认为对粤港澳大湾区乃至国内城际轨道的运营模式都有着重要的参考意义。

  据了解,按照“全面接管、分步实施、均衡部署、有序推进”的原则,广东省制定了一揽子运营接管方案。2025年之前,广州地铁集团将自主运营粤港澳大湾区内约700公里的城际铁路线路。

  杨浩认为,能否将城际铁路“地铁化”运营推广到更多地区,主要看这些区域轨道交通网络发达和经济文化联系的紧密程度,后续可能会出现长三角和京津冀跟进的新格局。

  以长三角为例,李沛霖提到,长三角地区经济密度较高,城际联系需求同样旺盛。但由于京沪、沪杭高铁往来已经较为频繁,苏州、昆山、嘉兴、海宁等多地使用高铁已经能实现较便捷出行,新建城际铁路对热点地区替代效应有限,“性价比”不高。然而,在长三角一体化示范区内部和江浙沪皖等产业经济联系日趋紧密但未被高频次高铁覆盖的区域,仍有推进城际铁路“地铁化”的空间。

  不过,李沛霖坦言,长三角地区推进城际铁路“地铁化”运营的难点在于中观尺度客流量是否足以支撑营收。他说,珠三角地区东西向跨市客流需求量大,仍可通过TOD模式培育新的人口产业集聚区,带来新的投资和财政收益。而长三角地区地理尺度更大,核心地区超大、特大城市中心城区间距离普遍在百公里以上,轨道交通“地铁化”运营需要投入的硬件软件成本更高,因此需分析各线路的客流情况,再决定是否新建或改造现有线路,采用“地铁化”的运营方式。

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