0公里二手车乱象曝光 商务部重视:非常乱
来源：倍可亲(backchina.com)“0公里二手车”被动来到台前。
近日，长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时表示，“0公里二手车是现在的一种（行业）怪象。所谓‘0公里二手车’，就是指上完牌照就算完成了注册，好像是卖出去了，但又回到二手车商手里。有三四千家都在卖，是非常乱的。”
魏建军此言一石激起千层浪。日前，一个有关商务部消费促进司召集车企和相关行业机构等开座谈会的通知截图在网络上流传。该截图显示，此会议主题是研究“0公里二手车”及进一步促进二手车流通消费相关内容。参会方包括行业协会、车企和交易平台。有参会人士向《每日经济新闻》记者证实了上述通知的真实性，但会议内容对方表示暂不方便透露。
事实上，“0公里二手车”并非业内新鲜事，其最早可追溯至十余年前新能源汽车“国补”“地补”政策施行初期。彼时，有新能源车企将批量新车通过找个人 “背户”、公司公户购买等方式注册上牌，以上报相关部门更多销量数字来获取更多补贴金额。
图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图）
有业内人士向记者透露，在此次引发关注前，“0公里二手车”更多出现在汽车出口领域，即部分车商将国内新车上牌，再以二手车名义出口，以避开进出口管制和关税。以去年较被人熟知的“中俄”二手车贸易为例，部分商家利用中亚部分国家与俄罗斯“个人购车优惠”和“低价清关”等政策，将国内上牌新车以二手车名义“绕道”中亚国家出口到俄罗斯，从而赚取国内“出口退税”的差价。
在国内市场，当前渠道中出现的“0公里二手车”从源头上看主要分为三类：一是车企“大客户”销售部门对外批量售卖的“资源车”，其中以高库龄车、滞销车和老款车型为主，部分车辆未登记上牌；二是品牌授权4S店为了实现月度、季度、年度销量目标而提前上牌的“冲量车”，该类车型也被称为“包牌包税车”；三是部分采用直营渠道品牌的客户“退定车”，该类车辆由二手车商代替客户补齐尾款提车，放在二手车渠道交易。
由此可见，“0公里二手车”是部分市场主体基于自身利益衍生出来的非正常市场行为。对于车企来说，通过“0公里二手车”的方式处理库存车、滞销车，可快速回笼资金，提升销量数据，并确保现有经销体系价格稳健；对于4S店而言，“0公里二手车”可以用最低的成本处理厂家强制搭售或滞销配置车型，还可同时完成量化考核，拿到厂家返利。
“0公里二手车”作为行业的“灰色地带”，其也会对行业发展和消费者利益产生威胁。“比如，部分车商或通过‘0公里二手车’变相套取1.5万元至2万元的国家置换、报废补贴。其次，‘0公里二手车’虽为新车，但其属性为二手车，所以无法享受厂家提供的官方质保。此外，由于‘0公里二手车’大多已上牌，但车辆、产权人或产权单位或存在债务风险，也就是业内俗称的‘套贷车’，普通消费者对此难以甄别。”上述业内人士表示。
综合来看，“0公里二手车”数量的激增，背后或折射出国内汽车行业深层次的结构性矛盾。存量市场背景叠加产业升级转型，部分车企的生存压力陡增。“‘0公里二手车’本质上是以破坏市场公平竞争为前提的‘饮鸩止渴’行为，虽然可以在短期内保证车企的销量数据，但长期来看，其对渠道、品牌、用户都将造成影响。”上述业内人士称。
商务部为何重视“零公里二手车”？这是行业暴雷的重大隐患因素
文/王新喜
这段时间，长城魏建军关于汽车界“恒大”的说法引发业内的广泛关注与讨论，其中提到了行业价格战的一个重要弊端就是，当无限度降价的时候，就会出现很多零公里二手车。“有三四千家在卖零公里二手车”。
这种说法也引发了商务部的关注。5月26日，商务部消费促进司召开会议，就零公里二手车进行研究，有两家车企被点名书面“汇报”。
汽车界恒大现在有没有出现很难说，但是零公里二手车确实存在于市场中，为何这次商务部这么重视，因为这可能是行业暴雷的重大隐患因素。
所谓“0公里二手车”，就是新车上完牌照就算完成了注册，但是这些车一公里都没跑过，甚至可能连方向盘保护膜都没撕，座椅塑料套都还包着，就被主机厂打包甩给二手车商，转手挂上某鱼、某瓜二手车等平台售卖。
为什么会出现零公里二手车？原因是多方面的。
首先是，现在国内新车市场竞争激烈，汽车厂商为了达成销售业绩，会向经销商强制压库，要求他们完成销售指标。经销商为了完成这些“任务”，会选择自己将新车上牌，计入销量；之后再将车以“二手车”的形式出售，回笼资金。
大家都知道，如果新车一出来就降价，一方面是背刺老车主，其次是打掉品牌溢价。其三是破坏整个新车的价格体系，造成消费者观望的姿态。所以零公里二手车就成了一种自我降价的灰色选择，在不破坏新车价格体系的同时，实际降价促进销售，如果有减免税款或是补贴，基本上就能填补这部分降价的利润。
其次，我们知道，现在存量市场竞争下，主流车企库存积压是常态，新车没有在生命周期卖出去，就无法回笼资金，那么欠供应商的贷款就还不上，根据Wind提供的数据，2024年A股上市乘用车车企的资产负债率普遍超过60%，部分企业甚至超过80%：赛力斯的资产负债率高达87.38%，北汽蓝谷为75.33%，比亚迪为74.64%，上汽集团为63.77%，长城汽车为63.64%，长安汽车为62.01%，广汽集团为47.61%，海马汽车为55.13%。
而车企的负债基本上是欠供应商的钱或者盖厂房买设备的钱，这些贷款相当于先预付透支，等着出售回款再给还上。企业跟供应商合作，不仅要采购规模大，付款速度也得快，这样才能实现双赢。最重要的指标就是应付账款周转天数。据Wind数据显示，截至2024年末，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天，奇瑞是143天，长城汽车是163天，蔚来是195天，长安则超200天。
如果新车迟迟卖不出去，就意味着无法回笼资金，就无法在应付账款周期内把欠供应商的钱付掉，而供应商如果收不到钱，资金周转不过来，也会面临资金链危机。
因此，零公里二手车的出现，也是为了应对供应商的付款账期压力。
所以说，制造零公里二手车，其一，经销商消化了积压库存的库存，快速回笼资金，降低资产负债率。其次，在不破坏新车价格体系的同时，实际降价促进销售，如果有减免税款或是补贴，基本上就能填补这部分降价的利润。
其三，通过转至二手车市场，借此增加销量、可以抬高股价，从而可以向资本市场融资，赚资本市场的钱。
为什么开始重视零公里二手车？
零公里二手车的真正危害在于，它这种模式涉嫌上市公司造假，是一个暴雷的重要隐患因素。根据某博主指出，零公里二手车国内汽车公司做的比较多，月末或者季度末未完成任务有问题的时候，批发给供应链金融公司/二手车商，然而再进入二手车市场。这一做法已经涉及到上市公司财务造假。
因此，有市场分析人士认为，可以参考美国证券机构对上市公司的管理，管理车企有意做出这种行为，从而达到治理零公里二手车这种提前确认销售和业绩的不正当竞争行为。
而零公里二手车的本质，其实不是赚消费者的前，而是赚投资者的钱。为了契合投资者的短期逐利的偏好，就要把销量增长、市占率放在第一位，亏损的车型必须卖掉，零公里二手车就是在这种压力下的产物，车企盲目追求高销量的结果。那么这一做法之所以说涉嫌上市公司财务造假，因为上牌就算卖出去了，就不算财报里的负债，这样就会继续盲目扩产，有暴雷压力的企业，可以因此把暴雷因素尽量往后拖延，隐藏的雷越来越大。
过度依赖融资打价格战，典型案例是小米和乐视的对决。小米2014年进行最后一次一级市场融资之后，在2018年上市之前，有四年多的时间，是没有融资进账的。
在此期间，恰好是乐视的高光时刻，乐视利用资本市场的融资输血，再加上贾会计的财技，疯狂打价格战，在创业板泡沫的支援下，乐视风头无二，小米毫无还手之力。直到创业板泡沫破裂，乐视失去了融资支持，经营压力显现，最终暴雷，小米才终于出了一口恶气。
当时的小米拿不到融资，只能赚消费者的钱，面对乐视赚投资者的钱来打价格战的玩法，最终赢的是小米。
而从行业供应链层面来看，零公里二手车一旦大量涌现，降价多的车型难以避免偷工减料，损伤汽车行业安全性，而整车降价压力传导到供应链，严重拖欠供应商贷款，账期大幅拉长，零部件厂商也过不下去。而很多新能源车企倒闭烂尾后，车子不如废铁，消费者也无法保养与维修。
当然了，零公里二手车也是行业发展到今天这个阶段必然会出现的乱象，它的存在也并非一无是处。
根据业内人士透露：车企在干这事的时候，会去评估，比如我这车年销量10万台，如果降价2万可以多卖2万台，那么车企最多只会多搞2万台零公里二手车，搞太多了卖不掉，会把自己压垮。
此外，零公里二手车一般会先流入到二手车商，二手车商一部分卖到国内，一部分会出口到国外，而且有很大一部分零公里二手车是出口国外的，比如俄罗斯、阿联酋、迪拜、南美等等。因为二手车出口资质好拿，关税低，程序也简单，另外利润也高，有些车在国内只能卖20万，出口能卖30万。
2019年中国二手车出口是0.3万辆，2024年已经增长到41万辆，货值超过90亿美元，增长这么快，这其中就有一部分是零公里二手车。
因此，如果要完全杜绝零公里二手车也不现实，毕竟越来越大的出口市场，一部分也要靠零公里二手车来支撑。
现在商务部牵头把零公里二手车这个问题摆到台面上，也就是要提前解决掉这个行业暴雷因素隐患，研究出更规范的方案，促进行业规范、健康发展。
零公里二手车作为车企赚资本市场快钱的这种模式，弊大于利。当年小米乐视竞争已经有前车之鉴，这提醒车企，不要光靠资本输血活着，现在把这个暴雷隐患因素越早排除越好，否则下一个汽车界的恒大到来可能并不是危言耸听。
作者：王新喜 TMT资深评论人
