野外采样工作记录（1）：湖北葛洲坝中华鲟

时间：1986年9月

中华鲟（或称中国鲟，别称鲟鱼、鳇鱼、苦腊子、鳣等；英文：Chinese sturgeon；学名：Acipenser sinensis）是中国特产的珍贵鱼类，也是中国最大的淡水鱼，属中国国家一级保护动物。中华鲟是古老珍稀鱼类，鲟类最早出现于距今2亿3千万年前的早三迭纪，它们与大熊猫一样具有重要的学术研究价值，是研究鱼类和脊椎动物进化的活化石，而且还具有重要的经济价值，与生活在同一水域的白鲟并称为中国的“水中国宝”。

1970年破土动工、1988年全部建成的葛洲坝水利枢纽工程，是我国万里长江上建设的第一个大坝，是长江三峡水利枢纽的重要组成部分。葛洲坝水利枢纽工程位于湖北省宜昌市三峡出口南津关下游约3公里处。长江出三峡峡谷后，水流由东急转向南，江面由390米突然扩宽到坝址处的2200米。由于泥沙沉积，在河面上形成葛洲坝、西坝两岛，把长江分为大江、二江和三江。大江为长江的主河道，二江和三江在枯水季节断流。葛洲坝水利枢纽工程横跨大江、葛洲坝、二江、西坝和三江。

中华鲟是一种洄游鱼类，形成了稳定的生殖回游习性，有自古以来固定不变的航道：亲鱼从近海回游到长江上游的金沙江一带产卵，孵化出的鲟苗顺流而下，漂游入海，大约10年后，幼鲟长大了，又追寻它们童年的足迹，从大海返回上游寻根产卵。从生态学上来讲，葛洲坝水利枢纽工程是长江水生态环境的灾难，最典型的例子就是破坏了中华鲟的洄游与产卵。中国几个相关研究所于1984年开始首次放流人工繁殖中华鲟鱼苗，至今共向长江、珠江放流中华鲟 500万尾以上。与中华鲟相关的一系列的研究，包括天然产卵场迁移、产卵场天然饲料分布、人工繁殖、人工放流、生态学研究、遗传学研究、生理学研究、系统发生研究等等，目前已经取得巨大进展。

1986年9月的一天，我第一次参加中华鲟的人工放流与采样。

当时，宜（昌）黄（石）的高速公路还没有修建，从武汉到宜昌只有崎岖不平、车多路窄的国道，小车要花近7个小时。而我们这次人多，除了当时的所长，还有2个技术骨干，再加上我们5个第一次参加中华鲟人工放流的大学毕业生，只能用一辆小面包车全部“装下”。那时的小面包车没有空调，虽然车里人多，但只要开起来，车里还是有凉爽的风的。过了湖北的枝城，我们就进入山区。中途还在一个山区小城镇的路边餐馆里吃过一次午饭。

位于市区的中华鲟研究所（1982年成立）当时并不是很大，研究实力也与我们研究所（1958年成立）相差很多，但一路上听所长的介绍，这两位所长的交情还是很深的。当时的所长正进行一项有关中华鲟的研究课题，与宜昌中华鲟研究所有合作。第一次到宜昌，由于是公差，没有人去逛街，不知道宜昌的市容街景。面包车到了宜昌，已经是晚上，但招待所的餐馆里已经为我们准备了丰盛的晚餐。所长要求大家明天完成工作任务后再喝酒，因为明天的工作很重要，而且起床很早。

第二天一大早，我们吃过稀饭馒头咸菜，就随所长们和当地的老师们一起到了葛洲坝下游的江边。虽然是夏天，但早上还是比较凉快的，再加上江边的风一吹，感觉是十分的爽！这里江面很宽，看不到对岸。两艘机动船的甲板上，几个大塑料盆里装着中华鲟的鱼苗，而且还是用双层塑料袋包扎的，里面装了三分之一的水，然后再用氧气充满空间。黑黑的小鱼苗，大小在10－20厘米之间（中华鲟成鱼的长度在2－3米之间，体重500－600公斤）。想必今天凌晨时，当地的老师们辛苦了好一阵子。

机动船开到江中一处水流比较缓慢的水域，我们打开塑料袋，把那些活蹦乱跳的小家伙，连同水一起倒入江中，小家伙很快就消失在江水中。据老师们说，这样大小的中华鲟鱼苗的存活率约为6％，因为在长江中，中华鲟的敌害鱼类达10余种，而人类是中华鲟最大的“天敌”。因此，中华鲟的人工放流工作，要长期坚持才有效果。我们这次放流的中华鲟鱼苗，估计有几千尾。后来参加的几次放流，每次都是几万、几十万尾，因为后来的繁殖技术和养殖技术不断提高，参加的单位也多了。

人工放流工作结束后，我们又立即回到中华鲟研究所。大院内停着一辆刚从葛洲坝上游开来的大卡车，上面装着一条被冰块“包埋”着的2米多长的中华鲟。老师们解说是，前天这条中华鲟在葛洲坝上游一带被一渔民用渔网弄起来，身体多处受伤，不久就死掉了。估计死亡时间约为35小时。

我们几个与其它老师一起，到实验室大楼拿来采样器材，工人们也把鱼身体上方的冰块移开，我们随即开始解剖采样。大家根据自己实验的不同，分工采样不同的部位，放入液氮中保存。我做的是同工酶方面的工作，采集了一些肾脏、心脏、肝脏、肌肉、血液、鱼卵、眼睛等组织样品。从表面上看，这条鱼还是很新鲜的，虽然有些组织（比如鳃、肾）有点开始腐烂，但愿我们的实验能够获得结果。

下午离开宜昌前，我们到葛洲坝水利枢纽工程的坝顶上参观，才感觉到这个工程的巨大与震撼！这也是我第一次参观葛洲坝水利枢纽工程。不记得是免费参观，还是当地领导的特意安排，我们一行直截走进了坝区。站在坝顶，感到两边江水的落差还是很明显的：20米！当然，这与后来建成的三峡大坝就差远了：113米！

我们特意观察了下游船只到上游，进闸的全过程：三座船闸中，大江1号船闸和三江2号船闸为当时的中国和亚洲之最。船闸各长280米、高34米，闸室的两端有2扇闸门，下闸门两扇人字型闸高34米，宽9.7米，重600吨，在当时号称“天下第一门”。逆水而上的船到达船闸时上闸门关闭着，下闸门开启着，船驶入闸室内，下闸门关闭，设在闸室底部的输水阀打开，水进入闸室，约15分钟后，闸室里的水与上游水位相平时，上闸门打开，船只驶出船闸。下水船过闸的情况下好相反。每次船只通过葛洲坝大约需要45分钟。

由于来的时候，大家都觉得那个山区小城镇的路边餐馆里的饭菜还不错，尤其是那“江鲇火锅”让人不能忘怀，我们回去时又想去那里“充电”。可这位司机在晚上的山沟里迷了路，急的不行。大家也没有谁埋怨他，但所长在此，大家肚子又咕咕叫，他看见一个过路人，就停车下去问路。司机下车不久，面包车就开始慢慢向山沟滑下去，没人想知道后果。虽说是晚上，但在月光下，右侧的高山和峭壁，左侧的深沟和大江，都看得清清楚楚。大家一阵大叫，司机赶忙跳上车，将面包车刹住。原来是司机一时心急，忘记手刹。这个心惊胆跳的经历，给大家上了一次难忘的驾驶课。