独家侦探报告：动车追尾是这样炼成的

独家侦探报告：动车追尾是这样炼成的

独家侦探报告：动车追尾是这样炼成的

7。23动车追尾惨祸的调查报告，据说要到九月份才能出来。其实，根据网上获取的资料，这起事故的原因已经清晰可见了。

根据本人在自己专业领域几十年的经验，事故的发生，总是多个环节同时出毛病的结果，因为人们在设计质量监管操作系统的时候，已经想像到各种可能出现的情况，一般至少有三道防范机制。所以，只有当所有的防范措施都失效了，才会有事故的发生。

要真正展开来分析，这篇文章就太长了，可能比起码货教授的考察报告还要长，没有必要，咱还是只捡主要的说。

1。动车防追尾系统的设计

我国动车组列车上均有ATC系统，即列车自动控制系统，其主要作用就是确保列车运行的安全，防止追尾和冲突，自动闭塞系统便是其中一部分。即将铁道线路划分为“闭塞区间”，一个区间内只允许一辆列车行驶。当前车占用某个“闭塞区间”时，会通过“轨道电路”传输信号，后续列车和调度中心都会接收到红色信号。通讯设备目前主要通过三种途径进行联络，分别是无线、光纤和金属导线传输，而高铁的通信系统涵盖了3种传输途径。每趟动车之间的安全距离并不完全一样，在行驶速度更快的路段，动车制动需要更长距离，因此两车间需保持更多的安全距离，一般说来，两列动车间的安全距离在6公里-8公里之间。

理论上讲这个系统不错，似乎万无一失，就像我们平时用的公路交通信号，红停，绿走，一点都不复杂。没电或灯坏了，大不了大家都把十字路口当成必停路口，慢一点，但不会出事故。但你们有没有想过，如果交通灯设计出问题，让两个方向都出红灯或者都显示绿灯？都出红灯还好，大不了你骂几句，不会出事故，如果都是绿灯，那问题就大了。幸运的是，这种情况不会发生，因为公路交通信号的技术相对简单，不会出现乱套，但高铁就不一样了。

2。列车晚点

根据列车时刻表，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故，更不会发生D301追D3115之尾的事故。实际情况却是D301次远远地落在D3115次的后面。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。鉴于事发时为前晚 20时 27分，事发地点位于距离温州南站10公里处，可判断两趟列车均已因天气原因晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长，导致本来在前面的D301次跑到D3115后面去了。下面还要再谈这个。

3。雷击因素

前面说过，雷击让两次列车都晚点了。雷击也让温州南站讯号设备出现故障，为事故发生种下了祸根。

新任上海铁路局局长安路生在会上表示，事故是由于温州南站讯号设备设计存在严重缺陷，该讯号设备由北京全路通信信号研究设计院负责设计，零九年九月二十八日投入使用，讯号设备于惨剧发生当日遭雷击故障，前车在路轨上停驶，讯号灯误将红灯(停车)讯号显示为绿灯(通行)，没有给后车提供正确讯号。这是一方面的说法。

另一方面，有人说，已查明当晚温州南站讯号关闭，影响列车调度引发事故。

如果把这两个方面的情况汇总一下，不难得出这个结论：由于雷击，通讯系统失灵，温州南站的调度室决定关闭讯号系统，自动操作系统也不再使用，改成一切由人工指挥。本来这个决定是对的，但关闭了自动操作，人就是最后一道防线，必须特别小心，因为人是会出错的，尤其是在雷电交加、到处晚点的混乱局面下。

4。人为疏漏

有人指责，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时发现处置设备问题。我认为，正是他们发现了信号系统失灵，本来该出红灯时却出了绿灯，他们急了，干脆关闭本来万无一失的信号系统。至于信号系统为什么这么脆弱，容易遭雷击，我就不说了，一定有偷工减料的成分，还有腐败的成分。遭雷击后如果干脆坏掉不亮，倒也好了，没有了信号，另外一道防护措施就会启动，就像十字路口，交通灯不亮，警察会去指挥。麻烦的是，它不是不亮，而是本来红的时候偏偏绿了。这样，虽然信号系统坏了，系统本身却不知道，备用的机制没法启动，最后，只有靠人了。

更加可怕的是，温州南站值班人员不仅对新设备关键部位性能不了解，对路上的列车也不了解，他们根据列车时刻表，D301应该在D3115次列车的前面，注意！D301在前，D3115在后，而实际情况正好相反！！

所以调度人员让“后面”的D3115停下来等一等“前面”的D301，让“前面”的D301全速行驶。这就是为什么后面那个司机看到前面的列车一点都没有准备，而前面被追尾的司机出事后，不敢相信是真的，还在和领导解释呢，请看下面的描写。

结论：
一。雷电是事故发生的诱因，雷电导致列车晚点和两趟列车前后换位，并使点电子信号系统瘫痪。
二。电子信号系统不过硬是是事故发生的内在主要原因，雷电使电子信号系统失灵，调度不得不关闭自动系统，绕过先进的防追尾设置，而改人工指挥调度。
三。调度管理人员技术不过硬是导致事故的直接原因。电子信号失灵，他们不知道如何修复，而只是简单地关闭自动系统；没有准确地掌握各次列车的具体位置，凭自己的主观想象瞎指挥，最终攘成灾祸。

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描述1。

D3115次列车长接受采访时说，D3115次列车临时停车后，机械师在列车靠后的车厢维修。列车长没有提到机械师维修结果。但在列车“缓缓启动”时，追尾发生了。

描述2。
　
追尾事故发生后约一个小时，曹卫东和王海茹，经乘务员提示，看到了D3115次列车司机。彼时，他正打电话向领导汇报情况。

王海茹回忆，司机当时瘫坐在D3115次车尾附近的铁路路基边，她质问：“我们后面这么严重撞车，你不知道吗？”答：“我不知道出事了。”

这段对话得到D3115次列车另一名乘客、温州瑞安市文联秘书鲍永远的证实。当时，鲍永远曾给司机递了一根烟，7月25日在接受央视电话采访时，鲍永远称司机曾对他说：“现在我可以告诉你，真的是人家（D301次列车）追尾，不是我的事情。”

王海茹则表示，当时确实有乘客给了司机一根烟。看到司机软瘫在一边，王海茹心生同情，没有继续追问，但随后她听到司机反复在喃喃自语这么一句话：“我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”面对记者追问，王海茹坚称记忆不会有误，“司机就在我旁边，我能听错吗？”

司机口中“能过去”是什么意思？下令停车的“他”又是谁？这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。

上海同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章对此分析称，“如果事发前雷电确实没有对列车动力供电造成影响，那么D3115次列车就有动力能继续行驶，司机所称的‘能过去’可以作此解释。”

司机指称的那个“他”，孙章则分析认为，“他”很可能就是调度，“别人没有权力让司机停车，只有调度命令可以。”