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昨天，八月一号，在中国是建军节，今年也恰好是京沪高铁满月日。看了看新浪的总结报告，说的是，京沪高铁真正有人气的时间段是在7月10号导致大面积误点之前。那段时间，因为没有发生电网掉电事故，乘客乘车的积极性高，一度还出现过一票难求的局面。自7月10号那次事故后，由于接连不断的误点，对大家的积极性确有很大打击，每天的票基本上随去随买。总结报告里，总的评分是不及格。因为在过去的30天内，二等舱的平均上客率不足30%，70%是放空的。而一等舱的上座率几乎为零，
除了几个好奇的人以外，没有人愿意花那个钱坐一等舱。
中国的高铁的动力和能耗是线性函数，速度越大，能耗直线上升。因为这些技术是纯粹买来的，暂时还没有能力自己消化掉，更不能有任何时间去优化。据说，日本和德国的高频铁能耗基本上是优化在280公里时速。由于这个原因，中国的300公里时速的高铁要比280公里能耗大不少，考虑到这些具体因素，从能耗来讲，30%的上客率的实际有效率应该低于30%。
中国民航在高铁没晚点的七月的前十天，确实为了和京沪高铁竞争，在京沪线上血拼了，有的单程价不到300人民币。但随着京沪高铁不断地晚点，民航的票价与日俱增，现在京沪线的机票价格几乎不打折。网民们为此写了一篇《新黔之驴》，深刻地描述了这一现象：
国无高铁，有好事者他国引入。民航见之，贴地飞行也，以为神，蔽林间窥之。他日，高铁一鸣，民航大骇，四折票价以对之；以为且噬己也，甚恐。然往来视之，觉无异能者。又四天三误于途，怨者甚众。民航因喜，计之曰：技止此耳！因跳踉大喊，安其心，提其价，乃去。
也是出于好奇，打电话问了一些常坐京沪线动车的朋友和熟人，问他们对京沪高铁的认同度是如何？大部分的答案让人吃惊。因为咱以为不满30%的上客率是因为京沪高铁老误点，人们因恐慌而不敢坐京沪高铁。而80%人的答案却是说，时间不合适，设计不合理。听他们一讲，心里马上明白，看来京沪高铁除了技术问题，
在运营设计上也违背了市场规律，留下的仅仅是一个政绩工程得面子而已。为什么这么说呢？下面的分析自然说明问题：
原来的D字头动车，200多公里的时速，由北京到上海，八个小时左右，一般是夕发朝至。比如，晚9：30出发，早上7：00AM就到了。去上海办事的人，
花600多元买张卧铺票，睡一觉起来后，有一天的时间在上海办事；办完事晚上再在火车上睡一觉，第二天七点就回到北京了。整个出差成本就是1300元，两晚上加一个白天，当然去上海旅游的成本也是一样地。改京沪高铁后，都是上午发车，下午三点之后就没有车了。五个半小时的行程，加上两边高铁站的距离的两个小时（高铁站一般都修得很远，跟飞机场有一比），Door-to-Door，怎么也得七个半小时才能到；搞不好，如果再加上误点两、三个小时，一个整整的白天就浪费了，晚上还得在上海睡一晚旅馆，如果第二天再办一天事，
到下午四点才完成，由于没有了高铁回北京，这样又得在上海再睡一晚，这样里里外外，不但多花了钱，还多浪费了宝贵的时间。于是乎，真着急的，坐飞机了走了，不着急的，那就坐特快列车了，所以，现在京沪的特快车票特抢手。
讲到这里，大家应该清楚了，高铁不是不要搞，而是要以服务大众为前提，以满足客户需求为依据，如果只考虑自己的面子工程，违背市场规律，即便是很安全的服务，经常误点，耽误了大家的时间，这种服务也很难长久，因为，做服务要以客户的实际需求为己任才行，只有客户愿意为此买单，这笔生意常能稳定下来。