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出了事故车企全责,这样的自动驾驶马上来了

京港台:2023-12-3 13:07| 来源:差评 | 评论( 6 )  | 我来说几句


出了事故车企全责,这样的自动驾驶马上来了

来源:倍可亲(backchina.com)

  咱们说了这么久的自动驾驶,到底啥时候能实现呢?

  今年六月份的时候,余承东就大胆预测,说 L3 级自动驾驶标准会在月底落地。

  结果。。。现在都已经到年底了,自动驾驶的国标还是没来,这下大嘴是脸都打肿咯。

  不过,虽然没说啥时候落地 L3 ,但现在官方已经开始吹起风了。

  最近四部门发布的《 关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知 》,就对自动驾驶的试点工作做了详细的规定

  那这次的试点和以往有什么不同呢?

  其实是在 “ 准入 ” 这里,符合《 通知 》里各种安全规定的车企,就可以申请自动驾驶的试点名额了。

  而这里规定的自动驾驶,就是指 L3 和 L4 级( L5 还实现不了,所以就没有 )。

  和咱们常用的驾驶辅助相比,自动驾驶在开启过程中,完全不需要驾驶员接管,也不用握紧方向盘,等于是把命都交给 AI 了。

  所以说,一旦真的放开,那么最重要的事就只有三件,安全,安全,还是 TMD 安全。

  比如《 通知 》里要求车企必须购买相应车险,配备安全员,摄像头全程录像,提供车辆数据等。

  而且,一旦在试点过程中,由于自动驾驶系统不完善,导致 1 人以上死亡或者 3 人以上重伤,那么相关车企就必须退出试点,这算是非常严格的了。

  最关键的是,《 通知 》规定了事故的权责关系,如果确定事故是由自动驾驶系统造成,就必须按规定处罚车企。

  这条脖子哥必须拍手叫好,如果 L3 在未来铺开,出了事故还要处罚驾驶员,那谁还会用呢?

  而与此同时,交警也可能面临更大的挑战。

  比如说,开着自动驾驶打电话总不能再扣分了吧,可是让电子警察识别一辆车是否开了自动驾驶,也有一定难度。

  虽说《 通知 》里规定了车辆必须亮灯提示自动驾驶已开启,但形形色色的汽车品牌,不同的提示方式,交警大队能一一识别吗?这就需要统一标准,重新适配了。

  除此之外,可能还有各种没想到的问题,要等着自动驾驶试点之后,才能逐一发现和攻克。

  而随着这个政策落地,中汽测试也出台了比较权威的自动驾驶标准。

  这玩意儿就是中国智能网联汽车技术规程( C-ICAP ),和咱们熟知的 C-NCAP 非常相似,只不过这是测汽车智驾的。

  前不久, C-ICAP 就新增了高快路自动驾驶项目,可以理解为,当前各种高速 NOA 的评价依据。

  这里主要有两个方面,一个是真实道路表现,指的是自动驾驶出现问题的概率,另一个是可实现功能,测的就是车辆在各种工况下的自动驾驶水平。

  但通篇看下来,它的措辞确实有点晦涩。。。

  比如说在遇到前车缓慢行驶,需要测试安全、舒适和效率三个维度时,它是这么说的。

  呃。。。什么叫做 “ 到达交汇点的最小时间差 ” “ 最小时间差节点后时间差 ” ?每个中文字都看得懂,但连起来就是理解不了了。

  脖子哥在花了 2 个小时研究之后才发现,这个指的应该就是智驾介入的时机和力度。

  比如,系统检测到前车缓行之后,车辆如果没有减速回避,那么必然会在某个时刻相撞。但如果智驾有效介入,那么反应越快, “ 时间差 ” 就会越大,智驾系统也就越安全。

  当然这个 “ 时间差 ” 也不能太大,否则一检测到啥就各种减速,这车就没法正常行驶了,所以又规定了上限,保证行驶效率。

  另外就是这个测试舒适程度的指标纵向加速度,这里规定了 “ -4m/s^ ” 作为及格线,大概就是半脚急刹的感受,想必过关应该还是不难的吧。

  有了这个标准以后,网上某些莫名其妙的测试,就可以歇歇了。哪个车智驾更好,可以直接拉去测一测,结果一目了然。

  但是,面对各种规定和标准,车企也不是傻子就像德国和美国,人家老早就已经开放 L3 了,但因为车企要对事故负责,有回应的寥寥无几。

  目前能看到的,就是奔驰的 S 级和 EQS 。但开启 L3 级的 Drive Pilot 之后,智驾反倒是降级了,仅能以 60 码以下的速度运行,并且保持同一车道。。。

  啊?这特么不就是 LCC 吗?

  从自动驾驶的定义上说,人家确实可以完全托管,也足够安全,还真就是 L3 。

  但在智驾能力彻底完善之前,奔驰应该是不会放开如变道、超车、避让等更高级的功能,不然罚单很快就会接踵而至。

  因为目前的智驾系统还是处理不了 Corner case ( 极端情况 ),在美国就有不少 Robotaxi 的翻车案例,比如 Cruise 就因为事故频发,现在都濒临倒闭了。

  连 Robotaxi 都没做好,更别说国外那些家用车。

  所以,车企为了避免担责,就会出现 “ 智驾升阶,功能降阶 ” 这种比较抽象的现象。

  那这样说来,如果在国内全面放开 L3 ,会不会也只是开放部分功能?或者,压根就没人敢回应?

  其实,最大的可能,是华为(专题)、小鹏、百度等一些头部企业会将目前的一票 L2+ 改称 L3 ,在功能上其实并不会出现太多革新,只不过余承东不用再藏着掖着说什么 L2.999 (无限循环 )了。

  毕竟 L3 也会被应用场景限制。无论是高速 NOA 还是城区 NOA ,只不过是ODD ( 适用领域 )的扩张,并没有在智驾水平上出现本质的提升。

  只要限制在一个合理的场景内,自动驾驶发生事故的概率还是可控的。所以对于这次试点,大家也不要太担心。

  但对于一些智驾实力较弱的车企,就比较难受了。姐妹们都能做得,难道就你做不得吗?

  因此目前在智驾领域到处招兵买马的车企也不在少数,包括新势力一哥的理想。

  要想保住现在的位置,原本主打家庭舒适的理想,就必须在智驾上大干一场。据说,理想招募了一位百度 IDG 事业部的一位技术大咖,看来是已经动手了。

  而且,咱也别忘了特斯拉,之前由于各种原因, FSD 没有在国内用上。

  但现在,特斯拉声称 FSD V12 的 “ 端到端 ” 技术已经准备就绪,随时有可能登陆中国这回要是进来了,他们又要当一次鲶鱼。

  大家一定都想看 FSD 与国内各种高阶智驾的横评对比吧?

  当然,乘用车需要应对的是各种加塞、鬼探头,做到 L3 级已经实属不易,而商用车的场景相对单一,目前就算是 L4 级也不是无法实现。

  相比 L3 而言, L4 级除了要全程实现 “ 脱手脱脚脱眼 ” 以外,还可以没有驾驶员。

  所以,未来在港口、矿山、工业园区这些封闭且安全的场景,大规模应用 L4 是比较合理的。比如小马智行就已经在自动驾驶卡车领域进行了超过 300 万公里的测试里程。

  总之,在未来几年,国产汽车品牌在自动驾驶上可能又将迎来一场腥风血雨的变革,这个过程不亚于之前的电动化。

  咱们就等着好戏看吧。

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