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地铁一响,黄金万两!这些城市,正在疯狂建地铁

京港台:2024-1-15 00:54| 来源:国民经略 | 评论( 11 )  | 我来说几句


地铁一响,黄金万两!这些城市,正在疯狂建地铁

来源:倍可亲(backchina.com)

  地铁一响,黄金万两。

  01

  地铁,正在进入500公里时代。

  日前,交通运输部发布2023年城市轨道交通运营数据,全国共有55个城市(含县级市)开通地铁等轨道交通,其中7城运营里程超过500公里,17城超过200公里。

  根据最新榜单,2023年地铁运营里程最长的10个城市:北京、上海、广州、成都、深圳、武汉、杭州、重庆、南京、青岛。

  

  与往年相比,在500公里俱乐部中,北京反超上海,重回第一城;成都反超深圳,夺回第四城;而武汉反超杭州,重回第六城之位。

  要知道,作为我国地铁第一城,北京早在1969年就开通了首条地铁,而香港(专题)、上海分别要等到1979年、1993年,广州是1997年,而深圳更是等到2004年。

  虽然北京地铁总里程后来被上海一路赶超,但北京市域范围更大、行政区划更多、人口更为分散,此番能赶超上海,并不令人意外。

  

  在200公里俱乐部中,重庆大幅赶超南京,郑州、沈阳双双超过苏州,合肥赶超宁波,贵阳连升5位,超过长春、济南等地。

  值得注意的是,这里说的地铁,属于广义的城市轨道交通,包括地铁、有轨电车等,其中以传统地铁为主力。

  这些城市,堪称去年地铁建设的最大赢家。

  重庆新开通6条线路或支线,新增里程超过60公里,而成都、郑州、沈阳、贵阳新开通里程也超过40公里。

  这些城市,多数都处于上一轮地铁规划的收官阶段。

  地铁规划以5年为周期,上一轮地铁规划多数是2019年-2024年,去年和今年恰恰是地铁集中开通的高潮期。

  同时,大型盛会的举办,也通过“以赛营城”加速了基建建设。成都、杭州过去几年地铁里程一路狂飙,背后不无大运会、亚运会的贡献。

  但从根本上来说,这些城市地铁运营里程之所以能后来居上,既有经济和财力支持,也与城市面积和人口规模之大不无关系,未来地铁里程还有望继续扩张。

  500公里俱乐部只是开始,1000公里才是新的征程。

  根据规划,到2025年,北京、上海、广州城轨运营里程目标分别为1000公里、960公里、900公里,重庆为1000公里左右,成都目标是850公里,深圳、武汉分别是650公里、600公里,而远期目标都是1000公里。

  可见,即使中小城市地铁被叫停,超大特大城市的地铁仍在扩张。

  02

  不是每一个万亿城市,都有地铁或机场。

  根据《万亿城市争夺战,第一省易主了》一文,随着江苏常州、山东烟台GDP迈过万亿大关,我国内地万亿城市达到26个。

  然而,26个万亿城市中,两城没有机场,两城没有地铁。

  没有机场的城市可谓众所周知,苏州和东莞,这在《中国机场10强城市,又变了》一文中有详细论述。

  而没有地铁的城市,一个是泉州,一个是新晋万亿俱乐部成员烟台。

  建不建机场,或有区域布局的考虑,但地铁由城市自主决定,连洛阳、芜湖等三线城市都有了地铁,为何万亿城市仍旧付之阙如?

  这要从地铁建设门槛说起。

  众所周知,早在2018年,我国提高了地铁准入门槛:GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。

  

  值得注意的是,这里以“市区人口”作为界定,而非全市常住人口,毕竟只有城区人口密集之地才有建设地铁的价值,才能承受其地铁建设的巨大成本。

  泉州和烟台都是经济大市,无论GDP还是财政收入,完全不成问题,惟一的问题就在于市区人口。

  所谓市区,指的是市辖区,不包括县和县级市。

  烟台和泉州,都是强县弱市的格局,县域经济极为发达,而市区过于孱弱,人口规模不足。

  数据显示,2022年,泉州常住人口达888万人,烟台也达到706万人,但两市的市区人口都只有200多万,未能触及地铁建设的最低门槛。

  先看泉州,福建共有7个百强县,5个来自于泉州,囊括了泉州重要的县及县级市。

  

  泉州下设12个行政区划,但市辖区只有4个,而县级市有3个,县有5个。

  对于外地人来说,晋江市、石狮市、南安市的大名可谓无人不知,但身为主城区的鲤城区却少有人晓。

  再看烟台,烟台辖 5 区、6 个县级市,其中包括龙口、莱州两个全国百强县,龙口又是全国十强县之一。

  

  这已是调整行政区划之后的结果。2020年,烟台撤销蓬莱市和长岛县,设立蓬莱区,但未能将市区人口扩张到300万以上。

  中心城区人口过少,不仅导致地铁建设长期遇阻,也让泉州、烟台始终难以跻身特大城市之列,目前只是II型大城市,与芜湖、南阳处于同一层级。

  所以,要么撤县设区,要么零门槛落户,迅速做大市区人口规模,才是跻身地铁俱乐部的不二选择。

  03

  有的望地铁兴叹,有的地铁开始跨市跨省。

  去年6月,苏州地铁11号线正式开通,与上海11号线无缝对接。沪苏两地中心城区,通过地铁正式连成一体。

  同月,湖南首条“跨市”地铁——长沙地铁3号南延线正式开通运营,该线连接长沙与湘潭城区,开通之后两地通勤时间缩短到20分钟,不是一城,胜似一城。

  去年年底,河南省首条跨城地铁——郑州机场至许昌市域铁路正式开通运营,作为郑州都市圈首条跨市地铁,既进一步推动了郑许一体化的进程,也让许昌告别没有轨道交通的历史。

  今年年初,我国西南地区首条跨市域地铁,成都轨道交通资阳线实现桥通、洞通、轨通、电通,即将正式开通运营。

  事实上,过去10多年来,我国跨城地铁不计其数,广州-佛山,武汉-鄂州,杭州-绍兴,南京-镇江,已通过地铁或市域快轨完成了跨市连通。

  跨城地铁批量为何批量涌现?

  一大背景,是都市圈时代的到来。

  都市圈本身就以交通一体化为前提,地铁互联互通正是题中之义,跨市地铁,得到了政策的支持。

  目前,我国已批复了13个国家级都市圈规划,跨城交通是其中共同的关键词。

  

  大量三四线城市,无论是经济、财政还是市区人口规模,都难以达到地铁建设的最低门槛,想要自行完成地铁突围,几乎没有可能。

  不过,都市圈的到来,改变了这一切,没有资格建设地铁的三四线城市,有了“曲线救国”的可能。

  湘潭、鄂州、资阳等地之所以能跻身地铁俱乐部,正是得益于长沙、武汉、成都等都市圈的助力。

  在不远的将来,北京地铁将向位于河北廊坊的“北三县”延伸,深圳地铁有望将东莞、惠州拓展,南京地铁有望向邻省的马鞍山市贯通……

  04

  地铁建设,开始收紧了。

  前不久,深圳、成都、南京、杭州、南宁等城市地铁规划集体缩水,多条线路被砍,拉开了新一轮地铁大收缩的序幕。

  在此之前,有关部门就进一步细化城轨审批条件,不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划,开通运营三年后客流不达标的,不能上报新一轮建设规划。

  

  这意味着,没有地铁或轻轨的城市,在短期恐怕很难获得入场券了。已经有了地铁的地方,如果客流强度不达标,未来扩容的可能性也微乎其微。

  根据凯风《中国城市大变局》一书分析,地铁本身就不是一门赚钱的生意,不仅建设成本高昂,很多城市都是靠着补贴来勉强维持。

  毕竟,地铁建设造价不菲,动辄每公里数亿元乃至更高,但作为公共交通,地铁票价不可能随行就市,如果没有充足的客流作为前提,地铁恐怕会陷入连年亏损的境地。

  然而,全国已有50多个城市开通了轨道交通,但客流强度达标的不到1/3,这些城市的地铁在经济上本身就是不合算的。

  同时,绝大多数城市地铁都难以做到自负盈亏,要么依赖物业开发补充,要么靠财政补贴维持。

  据统计,在2022年公布完整财务数据的32家地铁公司中,扣除政府补贴,2/3以上城市都陷入亏损;若再扣除地产开发及物业收益,只有个别城市能实现盈亏平衡。

  

  虽说财政补贴是地铁运营的常态,但不是每个城市都有充沛的财力作为支援,一些地方连公交运营都无法保障,遑论成本数百倍于公交的地铁?

  不是每一个城市都有充足的客流支撑,也不是每一个城市都有充沛财力托底,更不是每一个城市财政收入都能一直保持高增长。

  不难预料,债务压力之下,地铁建设还会继续收紧,许多城市的地铁梦真的要碎了。

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