中国“低空经济”起飞：这种发展可持续吗？

中国“低空经济”起飞：这种发展可持续吗？

　　中国近年来着重强调发展低空经济，但其发展遇到哪些阻力？

　　2025年5月16日

　　在中国东部沿海城市做了两年经济行为分析的周慧（化名）在去年12月向原司递交了辞呈，理由是无法接受持续撰写与“低空经济”相关的提案报告。

　　从去年8月起，她所在的公司开始频繁接获中国多地政府以“低空经济”为名的合作发展计画。这些合作多由地方政府牵头，和社会企业合作，从塔台修建、或者通用航空机场权限开放开始落地，用“电动垂直起降机”（eVTOL）等作为主要载体，尝试在地方搭建一个可以载人、载物的低空交通网络。

　　在中国语境下，低空空域通常是指距离正下方地平面垂直距离在1000米及以下的空间范围。低空飞行器是包括无人机、eVTOL、电动飞机在内的总称。无人机一般应用于摄影、农业、物流等，eVTOL和电动飞机则可以载人。

　　辞职前，周慧身处规划协作部门，职责主要是游走在多个政府部门和企业之间，摸排方案落地的可能性——当然，在这份提案上交给政府准备落地的时候，这个可能性得无限趋近于肯定。

　　而这个正面验证的过程逐渐让她意识到，这个想法为何在此刻更像一个“空中楼阁”。

　　“我最初对‘低空经济’这个提法也没太多考虑，觉得只是一个新的方向，我从不排斥新的方向和可能，我甚至有点兴奋，”周慧这样说。 “但逐渐我意识到这个东西不对，甚至有点鬼扯”。

　　在周慧经手閱读的20多份文件里，一个地方政府往往提出要一次采买150多台eVTOL。值得注意的是，一台eVTOL价格在两百万到两千万之间不等，这意味着仅在采购一项上就有一次性巨头支出。

　　这样的开销方式让周慧非常担心：“疫情后的地方政府财政吃紧，哪来这么多钱去豪赌一个空白的起步产业？”

　　中国引以为傲的高铁项目依然有财政赤字

　　中国长期坚持“基建先行”的基础建设项目拉动经济成长思路，一个典型案例就是享有国际盛誉的路面轨道交通——高铁，打通城市之间的路面交通，提供就业机会、形成辐射效应，拉动高铁沿线城市经济发展。城市——尤其身处内陆的省份——由于高铁的介入，可见度更高。

　　即便如此，根据中国国家铁路集团官方报告，中国高铁在2021年共发送旅客25.3亿人次，相较前年增长16.9%，但即便在这样的背景下，中国高铁在2021年依然净利亏损498.5亿，账本摊下来发现覆盖修建、人工等成本都价格高昂。

　　有这样的案例在前，周慧表示，她和她的团队曾经手内蒙古部分城市的低空经济提案以及安徽部分省市提案，为了让提案报告合理和尽可能落地顺利，她做了大量的实地调研，但她始终无法说服自己：为什么一个三线城市需要一次性采买这么多eVTOL？应用范围是什么？在经济下行的背景下，民营资本还有能力入局低空经济网络吗？地方财政还有能力为这场巨额投资中兜底吗？

　　“我能看到这个产业的前景，但我也真的很担心它作为政治任务的那一面被放大。”

　　中央的号召：“发展低空经济”

　　周慧回忆在文件里经常提到民航局在三五年前曾有尝试要推动中国通用航空的发展，“低空经济”其实属于第二次尝试，目的非常明确——去尽可能地释放中国的空域资源，在航空服务这一块找到更多经济发展点。

　　在提到“低空经济”相关议题时，中国政府最常以美国为参考系。作为目前全球通用航空最发达的国家，美国拥有世界上最多的通航飞机，截止2023年，美国即已有22.4万架，与之相较，中国在2024年仅有通用航空器3200架。美国每年通航飞行时间约2,500万小时，中国2024全年传统通用航空经营飞行量仅120万小时。美国拥有1.9万个机场供通航飞机使用，但截至2024年，中国注册及备案的通用航空机场仅有499个。

　　在这样的背景下，开发“低空经济”网络是个很好的想法──中国空中行驶权掌握在军方手里，空中管制多，属于一块空白产业亟待开发。

　　“低空经济”这个词在2021年初被纳入中国《国家综合立体交通网规划纲要》，又在2023年的中央经济工作会议上被着重强调，中国提出要“打造生物制造、商业航太、低空经济等若干战略性新兴产业”。

　　在中国中央人民政府官方网站上，和“低空经济”有关的地方政府报告和提案并不少，且大多雄心勃勃，和周慧的工作体验吻合的是——大多数报告都集中提请三到五年的行动方案，且以2024年为井喷期。

　　周慧也表示，在每一份文件中都有提到习近平(专题)近年来提出的“加快形成新质生产力”这个要素。这个2023年末在中央经济会议上提出的大词在接下来的几年里经由中国官方媒体广泛解读传播，它强调新技术、新模式、品质和质量。

　　周慧提到，现在中国对于“低空经济”非常看好。南宁、海口、三亚、呼和浩特、巴彦淖尔这样的城市都在努力发展低空经济，“毫不夸张地说，在中国，每一天都有一场关于低空经济的会议在一个城市里举行。”

　　中国提出了“发展新质生产力”，低空飞行器是一个新兴方向

　　电池的限制

　　“目前很少品牌可以飞超过15到20分钟，”周慧这样说。 “这也导致了低空飞行的范围限制，起码目前来说，问题非常大，几乎是硬伤。”

　　专注绿色空中出行的垂直起降飞机绿飞团队也确认了这个说法。 “很少有低空飞行器超过30分钟的限制，但这不是我们行业的问题，这是电池行业的技术限制。”

　　eVTOL的发展目前非常依赖电池产业迭代，但根据固态电池企业年报，要达到低空飞行器长距飞行要求的电池起码还要等三到五年，从生产研发到走上产品线之间还有很长的距离。

　　“我们非常希望低空经济的规模能早日壮大，这样电池产业会看到我们的需求，由此协助我们突破30分钟里程限制。”

　　缺少监管和法律

　　南方航空航天大学教授高志宏在中国律师事务所访问中提出，低空空域权的法律属性问题，是限制中国空域改革和通用航空发展的基础理论问题。

　　值得注意的是，目前中国仍有没有形成独立的低空经济相关法律法规，监管空缺，仅有《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》一则。国际上可供参考的关于eVTOL等低空电子飞行器的通用条例也还未出台。

　　绿飞团队直言，等待出台或许还有“两三年”。在这段期间，以中国为例，军方管控的空中飞行权如何处理变得非常棘手。目前来看，中国把包括eVTOL在内的多种电动低空飞行器都纳入通用航空范畴，这极大限制了低空飞行的发展。

　　缺乏监管、产业指标的新兴产业发展势必遇阻。中国在2024年底选取合肥、深圳、杭州、苏州、重庆、成都六个城市进行eVTOL航线规划试点，对600米以下空域授权部分地方政府。

　　“我们认为这会是一个漫长但值得等待的过程，等待官方有条件地放开空管、在特定区域、特定情境下放开空管、如何与军方、政府协商等这些问题还是值得讨论的，”绿飞团队这样表示。

　　“低空经济”能盈利吗？

　　对于整个“低空经济”的提法，周慧在看完所有文件之后最大的疑问在于“钱”。一个在短时间内耗费大量金钱投入的项目，需要多长时间周期做到起码的回本？需要多长时间做到获利可持续发展？

　　周慧在工作研究后发现，“低空经济”的获利点有三。

　　其一在于物流，以低空配送外卖，但“需要城市路面交通极为拥挤、人力成本高、时效性强，需要在短时间内精准投送才需要飞行器配送”。

　　这在香港(专题)已经开始有试点，香港顺丰物流公司、外送公司美团旗下Keeta都已经开始试飞无人机外送航线。

　　其二在于低空载人，但是周慧在报告中也写道“需要城市人口有一定的消费能力、路面交通拥堵，这样的先决条件才会让人们去选择低空飞行这样的模式”。

　　其三在于低空农业，透过无人机规模作业节省人力进行灌溉、播种、施肥和撒农药。先前中国品牌大疆已经在这个方向上做了漂亮的转型：从低空摄影无人机转向开发农业辅助工具，得到中国政府的扶持。

　　绿飞联合创办人高荣翔（KOH Wen Siang）对BBC中文表示低空飞行产业可以和电动车产业做比较。

　　“在可以使用现有通用机场的情况下，电动飞机的保养成本更低，因为不用像燃油机一样在引擎维护上付出高昂费用，维护成本是传统燃油机的三分之一。”

　　从周慧研究的角度来说，从预备开发低空经济的城市来看，她极少见到内蒙古有“规模大到需要低空飞行器辅助的程度”。

　　地方政府在扶持低空经济发展的过程中并不是透过财政直接拨款，而是透过地方科创基金、以创投形式做股权投资，用这个形式投资到企业里。也就是说，在这个模式下，如果这些企业发展得当，那么政府也可以藉此赚更多。

　　“这样的获利模式是最常见的，但一切目的都是为了招商引资，看地方政府能够用低空经济这个头引来多少企业为本地投资。这也是一个未知数，只能说未来可期 ，但没有保证。地方政府一次性自己、或者吸引民间资本往这个项目里砸钱太多，我们很难说多长时间才能盈利回本、甚至盈利。”

　　同样值得注意的是，在过去一年里，在更早进军低空飞行器产业的德国，两家eVTOL企业宣布破产，此前，这两家企业曾多次获得多国政府资助。其中，伏特罗直升机（Volocopter）为中国新能源汽车品牌吉利公司投资。

　　中国入局低飞领域的企业极多，光是深圳一个城市就有2302家低空经济企业，北京也有1240家。但“能活下来的估计只有几家”，多位与BBC交谈的业内人士都如此讲述，周慧也很担忧。

　　“面上的资金流很多并不代表你能一直烧得起这个钱，它确实可以盈利，但是长尾太长了，你需要很多年才能收回来这笔待定的钱。”

　　无人机和农业的结合是中国品牌DJI近年的有效转型尝试，给中国的低空经济企业提示了新方向

　　发展前景如何？

　　中国民航局副局长韩钧在2024年对人民日报指出“低空经济涉及的农林植保、电力巡查等传统通航作业今年均保持稳定增长，空中游览、航空运动、医疗救护等新业态也在加速发展，‘根据部分研究机构测算，2023年中国低空经济规模已超过5000亿元，2030年有望达到2万亿元’。”

　　中国人民大学在今年3月发布中国低空经济城市发展指数，这份报告将技术创新活力、市场开拓潜力、生态协同能力和政策赋能效力四个指标作为低空经济网络得以依托发展的主要元素。由此，这份报告提出，在中国，以深圳、北京、成都、苏州、上海、杭州、广州、南京、重庆、合肥为首的城市非常适合发展低空经济网络。

　　在中国政府眼里，协作发展的“大湾区”是试办“空中计程车”的必选。早在去年初，深圳往返珠海的eVTOL航线即已开通，20分钟直达，单座票价200至300元。相较之下，这条航线的高铁线路需要耗时1小时50分钟左右，计程车需要花费近600元人民币(专题)，耗时3小时，搭船也需耗时1小时，票价逾100元。

　　绿飞团队表示，在大湾区这样一个强调经济协作的地区，如果能用联通广州、深圳、香港、珠海等主要经济城市，其效益会极大提高，从而吸引更多资方入驻该区域，拉动地区经济发展。

　　同样值得注意的是，由于电池限制，30分钟内可达范围正是一个大湾区经济带的辐射范围，在这样一个协同经济体内部，eVTOL等起降机极有竞争力。

　　根据中国中央电视台报道，往返深圳、珠海两地的低空航线自去年4月开通以来，在每天一班的频次下，已经实现了100多次飞行，载人400余人次。作为实验线路是不错的开始，但对于成为产业来说还有很长的路要走。

　　“我觉得中国的低空经济首先得在一些非常特定的场景、特定的区域发展起来，才能带动其它省市，”周慧这样认为。 “例如长三角、大湾区，还有山区等旅游景区。低空飞行器可以很好地取代人力，把水、食物甚至游客直接送上山顶，在这些场景下，低空经济网是很有前景的。”

　　绿飞创办人许兴利（Henry Hooi）对BBC中文表示，作为企业，尽管整个低空飞行领域发展相对缓慢，但“前景值得期待”。

　　“就像高铁一样，作为交通联通工具，开发空中交运系统会成为一个契机、一种思维方式去带动区域发展。从用无人机协助华中地区农业生产、到用垂直起降载具来运输新疆甘肃这些地区的游客和货物，我们相信固定翼飞机会证明自己的未来。”