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数千蔚来车主内讧:我们要脸面 不会容忍失话语权

京港台:2021-8-20 18:57| 来源:和讯网 | 我来说几句


数千蔚来车主内讧:我们要脸面 不会容忍失话语权

来源:倍可亲(backchina.com)

  

  话语权是蔚来车主最看重的东西。有车主直言,“大家在各行各业都小有成就,甚至算得上有头有脸的人物”。往往,这些热衷于话语权的人,不会容忍权落入别人手上,更不会允许自己成为舆论的中心,处于完全被动的局面。

  于是,一场数千人的内讧大战拉开序幕。

  林某钦驾驶蔚来ES8车祸案,因为蔚来车主的“500人联合签名”被带向另一个极端——如今的关注点已经聚焦在蔚来车主身上。

  曾经,蔚来车主为了帮助困难中的蔚来,推荐亲朋好友购买蔚来的车辆;也曾经有蔚来车主花钱为品牌打广告;更有蔚来车主包下整架飞机去参加NIO Day……关于这群人,有很多玄乎的传言。

  但从未有一件事能在蔚来社区内造成如此大的分裂。

  更为神奇的是,蔚来面对这样的局面无计可施,只能任由这些分裂的声音在社区发酵,演变成了公共话题。

  李斌,很无奈。

  不满被代表,更不满被卷入

  一位蔚来车主告诉新浪科技,这样的事情他从不掺和,属于比较佛系的车主。但即使如此,这些佛系车主也难逃风波的影响。“毕竟还是这个品牌的车主,很多人会来问。慢慢我也觉得自己很傻。”

  这是在蔚来社区内有史以来最激烈、最分裂的“意见领袖之间的战争”。

  

  站在一方的是以林蔚为代表的蔚来车主。他的身份有很多,蔚来ES8创始版车主、蔚来信托理事、职业律师、李斌的同学等。

  有两位参与了签名的蔚来车主告诉新浪科技,联合声明的出发点是没有错的,主要是希望提醒外界不要误解蔚来车主群体,也提醒其他车主知悉“NP/NOP不能脱离人的驾驶。”

  他们也向新浪科技确认,这份联合声明以及背后的签名行动,从未出现在蔚来社区中,而是在微信群中进行传播、签名。“签名是在腾讯文档中,受限于文档,其实只有499人签名,但肯定不只500人。”包括带头人林蔚在内,其他参与签名的车主也都确认了这一信息。

  至于这一联合声明和签名最终走向公共舆论场,也出乎参与人的意料。“既然传出去了,也是我们展示理性形象的机会”,林蔚说,不到两个小时,就有超过500名车主签名了。

  反对的声音来得更快。8月18日当晚,就有不少蔚来车主在各种渠道抨击这一联合声明,核心信息集中在两点:第一,不能代表所有车主;第二,不满自己被代表。

  这些分散的声音最终汇聚在蔚来社区形成#反对车主联合声明#。截止8月19日晚上,这一话题汇聚超过7500名车主的意见。

  前述参与签名的其中一位蔚来车主告诉新浪科技,比起联合声明中的内容,绝大部分的车主更反对的是“被代表”。

  而这场“意见领袖之间的战争”,实质是话语权的争夺。

  一位参与蔚来车主日常活动频率比较高的车主告诉新浪科技,话语权是蔚来车主相当看重的东西,日常讨论都能写上千字小作文。“毕竟大家在各行各业都小有成就,甚至算得上有头有脸。”他说。

  往往,这些热衷于话语权的人,不会容忍话语权落在别人手上,更不会允许自己成为舆论的中心,处于完全被动的局面。

  “现在看来,外人看蔚来车主,基本上跟看特斯拉车主没什么两样了”,这位车主说。

  蔚来和车主的“围城”

  很难说,是蔚来成就了这些车主,还是这些车主成就了蔚来。

  实际上,蔚来之所以能度过2019年的难关,首功应该给早期蔚来车主记上一份。李斌曾经在无数场合说过,资金链很紧张的时候,在大范围裁员的时候,当他看到源源不断的订单涌入,他就觉得蔚来还有希望。

  如果不是这些车主,蔚来很难撑到合肥伸出援手。

  车主推荐购车是蔚来主要的销售方式之一。在成都的NIO Day上,李斌在接受新浪科技采访时曾透露,蔚来老车主推荐购车产生的订单在蔚来的销量中占比超过60%。

  但正如这一次坚定支持和反对“被代表”背后所体现的那样,蔚来和车主的关系也逐步从共患难的牢靠走向松动。

  一位蔚来车主告诉新浪科技,在蔚来内部有各种社群,而蔚来是用真金白银在支持这些社群的发展的。比如足球,蔚来不仅每年都组织蔚来杯比赛,甚至还出资支持城市车主足球队的发展。

  他所在的球队,除了每个人要掏3000元的费用外,其他多余费用都是蔚来负责。“每周三场球、买球衣、场地费等等,甚至包括请教练的费用在内,如果超过了人均3000元的部分,就是蔚来掏钱来支持。”他说。

  但面对这样程度的支持,依然有一些车主不满意。他们不希望蔚来过多的参与到球队的日常运营中,不希望蔚来的运营人员参与,只是出钱就可以了。

  “今年蔚来杯我们没有踢好,蔚来想换掉我们的教练,但球队里一些人不会同意;更不会同意蔚来把球队拆开,方便社群运营的想法。”他说,这其实也是话语权的争夺,蔚来希望能出钱的同时搞好用户运营,做好车主文化;但车主不希望蔚来干涉太多。

  “蔚来车主很喜欢搞小团体,特别是不带蔚来的人的那种小团体。”他告诉新浪科技,这其实与蔚来的社群运营理念也是相悖的。

  另外一位车主则告诉新浪科技,蔚来的车主文化是一种尝试,超越了其他品牌与用户之间的关系,建立了品牌和车主之前的强联系,几乎相当于双方在一条船上。

  这样的关系在传统车企是绝无可能存在的,在新造车势力上也不如蔚来这般粘性高。一位理想车主告诉新浪科技,此前的理想ONE断轴门,到清库存事件再到最近的水银门,理想车主会有讨论,但绝无可能组织起来为理想汽车说话。

  “我对蔚来车主发出的联合声明一点不感到意外,唯一意外的是,发的时间不太巧,口气也比较大,难免招黑。”这位理想车主说道。

  蔚来需要怎样的车主文化

  一位熟悉李斌的知情人士说,面对这一次的分裂,李斌也感到颇为无奈。一边是一心维护蔚来,发自好心的车主;另外一边,则是代表更广泛的蔚来车主群体,对于蔚来也是有各自的看法。

  蔚来官方则表示,联合声明是由蔚来车主自发组织发出,只是普及常识,与官方没有关联。同时也不清楚声明中涉及的车主人数。

  对于车主口中的“斌哥”来说,他一手缔造具有蔚来特色的车主文化,如今却让自己陷入了进退两难的境地。

  在蔚来的起步阶段,李斌曾去了一趟英国。虽然现在的汽车工业版图中,已经没有了当年英国的影响力,但让李斌感到惊讶的是:英国的车主文化竟然还依然非常深厚。

  皇家汽车俱乐部历史悠久,也是英国车主文化的缩影。时至今日,这家俱乐部还保留了1万多名会员。每名会员每年需向俱乐部缴纳超过800英镑的会费,而俱乐部的主要活动则是聚餐、展车等。

  李斌也受邀参加了一次皇家汽车俱乐部的活动,因为是临时安排,自己还没有带西服。于是,他就在当地租了一套西服,才能顺利进入活动现场。

  “不光是在英国,其实在全球其他很多地方都有一些它的Club House,我觉得这和我们想的很多是一样的。”李斌说。

  原汁原味的感受了英国的汽车文化后,李斌更加肯定了自己的想法,那就是蔚来也要有自己的车主文化。

  但站在当前的时间点,或许也值得李斌反思,蔚来当前的车主文化是否是自己的初衷,蔚来究竟又需要怎样的车主文化。

  一位早期的蔚来车主告诉新浪科技,外界将之称为“饭圈”的反噬,其实更像是“自由的反噬”。蔚来提供了一个前所未有的开放、自由的平台,让两种声音同时存在于社区里;但很多车主其实也没有投票、自由的经验,当社区的言论真正开放之时,很多人往往容易陷入自我为中心、缺乏边界认知的矛盾。

  而这,一定不是蔚来想要的,但一定是蔚来要经历的。未来的某一天,李斌肯定还会再聊一聊他的感受。

  延伸阅读

  蔚来“500勇士”到底是什么身份?声明的第一位发起人身份曝光

  

  没想到,蔚来不仅擅长“自动驾驶”,还疑似擅长“自动回复”。

  日前,31岁企业家林文钦驾驶蔚来汽车,在高速路上开启NOP领航功能后车祸去世。警方尚未公布调查结果,蔚来也曾表示,事情没出结果之前不再发声。然而,8月18日,由500人签署的“蔚来车主联合声明”却强硬发声,要求“媒体公正客观赢得尊重”。

  这份声明充满了浓浓的官方发布味道:蔚来车主清楚知悉蔚来NPP系辅助驾驶系统,而非自动驾驶系统或无人驾驶系统;清楚知悉当前在全球范围内均没有正式商用的自动驾驶或无人驾驶系统;蔚来对其的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导。

  一言以蔽之,蔚来是良心企业,车没问题,车企也没问题,媒体执著于此似乎就无法“赢得尊重”。行车安全关乎车主身家性命,面对触目惊心的车祸,蔚来“500勇士”这一波挺身而出,着实让人有些看不懂。

  有人戏称,蔚来车主已经饭圈化,也有人说是车主间的内卷。饭圈有所谓的“死忠粉”,也有水军,早已见怪不怪。令人啧啧称奇的是,蔚来“500勇士”虽无水军之名,反倒比水军更加专业和敬业,面对外界质疑,主动揽责、替蔚来分忧,这岂不是咄咄怪事?

  无论蔚来“500勇士”是何来历,以蔚来车主之名发布“联合声明”,显然是犯了以偏概全的大忌。

  很快,更多不甘“被代表”的蔚来车主展开了反击。8月18日晚间,有车主在蔚来APP创建了#反对车主联合声明#的话题。截至19日,已有超7000人参与话题。蔚来车主联合声明反对蔚来车主联合声明……这听起来像是一段绕口令。

  围绕着这起交通事故,蔚来还没有在明面上“下场”,舆论已乱作一团。如此黑色幽默,既显荒诞,更显沉重。

  两份声明,无论从参与人数还是人员构成来看,后者的可信度恐怕都更高。无论什么样的车友群,首先都是基于一种松散的自发联系,构成复杂是常态,声音嘈杂是必然,以官方口吻整齐划一地“背书”,不免让人浮想联翩。

  更有意思的是,所谓的“500蔚来车主联合声明”的最下方显示,声明的第一位发起人为林蔚,ES8创始版车主,APP昵称为林蔚律师。而在蔚来APP中搜索发现,林蔚还是蔚来首届、第二届用户信托理事,这不巧了吗?

  看到这里,我忽然有种恍然大悟的感觉——最初所谓的蔚来车主,也许并不是人们惯常意识中的消费者。任何一个使用蔚来汽车的人,都可以称为车主,但未必每一个车主都是真的消费者。

  2019年8月,蔚来汽车副总裁沈斐曾在微博上发布一段视频,表示“NIO Pilot越来越上瘾,1点半会议结束出发,在自动辅助驾驶帮助下,放心地边吃东西边开车。”沈斐当然也是蔚来车主,其对“自动辅助驾驶”的宣传也相当大胆。

  这才是问题的关键,当公众因蔚来“500勇士”的声明犯嘀咕的时候,真正值得关心的内容,不是他们说了什么,而是他们到底是什么样的车主?由此衍生的问题是,如果车企利益相关人在企业遭遇信任危机的时候,挺身而出以车主的姿态挡子弹,合理吗?

  无论蔚来的自动驾驶技术到底有几分成色,此番的“自动回复”都令人大惊失色。相比起技术发展的底线,守住道义良知的底线更加重要。

  当然,我们也不能因为这次声明事件,就全然否定一家车企。林文钦车祸的真相到底是什么,有哪些主观和客观原因,有无经验教训需要总结,这还有待详实权威的调查结果。只是在这之前接连上演“两份声明”,太迷糊了。

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