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专家:中国已具建"台海通道"能力 最快半小时到台

京港台:2021-11-29 19:40| 来源:环球时报视频 | 评论( 42 )  | 我来说几句


专家:中国已具建"台海通道"能力 最快半小时到台

来源:倍可亲(backchina.com)

  在11月24日举行的国台办例行新闻发布会上,国台办发言人朱凤莲表示,大陆方面正在规划和推动两岸交通基础设施建设相关工作。福建省有关方面已经完成与金门、马祖通桥的初步技术方案;而中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》也已规划福州至台北支线建设。

  一系列关于“台海通道”的最新进展再度引发民众“坐上动车去台湾(专题)”的畅想。而在这些看似“天马行空”的计划背后,却是两岸工程界的专家学者几十年来的孜孜以求和匠心追梦(电视剧)。近日,多位参与相关方案构想、设计、论证的学者在接受《环球时报》记者专访时均表达了相似的观点:中国现已完全具备修建“台海通道”的工程能力和经济实力,技术上也不存在不能克服的困难,而推进这项世纪工程所面临的最大障碍还是台湾岛内的政治阻力。

  北线方案更受青睐

  11月24日,国台办发言人朱凤莲表示,国务院印发的纲要中也已规划福州至台北支线建设。这相当于宣布未来的“台海通道”中将优先选用北线方案。

  清华大学土水学院退休教授, 21世纪发展研究院台湾海峡通道论证中心主任吴之明在接受《环球时报》记者专访时介绍称,几十年来在对“台海通道”构想和不断地探讨中一共产生了北线、南线和中线等多个方案。其中北线方案是从福建长乐开始,经过平潭岛跨过台湾海峡到达台湾新竹,线路的两端分别靠近福建省会福州和台湾省会台北;中线方案包括从福建莆田开始,经过南日岛跨过台湾海峡到达台湾苗栗的3条线路;南线方案则是从福建厦门开始经过金门、澎湖列岛直至台湾嘉义。

  

  吴之明表示,在经过多年的研讨之后,获得普遍认可的是北线和南线两个方案。

  “北线方案是我们最早选择的线路之一,这条线路比较短,离台湾本岛比较近,全长140公里左右,跨海的部分大概124公里。这个方案可以实现铁路和公路一起通到台北。从福建开车大概一个多小时,坐火车大概半个多小时就可以到台湾了。从地震带和地质条件的因素来看,北线也比其他线路要好一些。目前,我们已经修通了平潭海峡公铁大桥,在平潭岛上建好了火车站”吴之明称。

  

  另一个比较受认可的方案则是南线。“在多个方案中南线的长度最长,全长将近240公里,几乎是北线通道的一倍。然而一些来自台湾的专家学者对这个方案更感兴趣。“在他们看来,南线的好处,是更加接近大陆的一个经济中心——厦门经济特区,这里经济很发达,而台湾的南部开发比北部滞后,如果能够采用南线方案,将厦门与台湾南部地区连接起来,对于台湾南部的发展是有很大好处的,所以也有台湾的学者主张南线在将来也可以建起来。”吴之明称。

  此外,吴之明还表示,来自铁道部门的一些专家也提出,可以将北线和南线都打通,将大陆的高铁和台湾的捷运衔接起来,从而建成一个连接福建和台湾的环线。

  对于北线被列入国务院的规划纲要,吴之明表示,通过长期的专家研讨,觉得可行性最高的线路也是北线,但是这个线路还没有最后敲定,许多事情都还处于一个探讨阶段,远未进入到工程实施那一步。

  但是,筹划多年的福建与台湾金门县和马祖岛的跨海通道或将迎来实质性进展。24日,朱凤莲表示,福建省有关方面已经完成与金门、马祖通桥的初步技术方案。吴之明则透露,连接厦门与金门的厦金跨海大桥设计方案已经进入了工程阶段。“厦金跨海大桥的桥梁设计方案已经出来了,修改了好几回,是比较成熟的方案了。金门的同胞和大陆走得很近,关系也更加紧密,很早就在期待两岸可以连接起来。”吴之明称。

  

  中国已是“基建狂魔”技术层面没有问题

  最窄处也有140公里的台湾海峡,海底地质结构复杂,地质运动频繁,平均水深也有60多米。在这样的地理环境下建设海上通道尚无先例,这也是“台海通道”计划被一些人认为“脑洞”过大,不具备可行性的原因之一。

  说起实现工程的形式,吴之明介绍称,1998年第一次开海峡两岸桥隧通道工程学术研讨会的时候,他与一些学者提议可以借鉴英吉利海峡隧道的模式,采用掘进机在海底建设一条台海隧道。但这个模式存在一个问题,就是只能通铁路,不能通汽车,因为汽车在海底隧道中通行产生的尾气无法排出,这会对车上的人造成伤害。汽车如果想要通过隧道,则只能采用背驼式的方法,将汽车开到火车上,由火车把汽车“背“过隧道。英吉利海峡隧道的运营证明这种模式通行效率比较低。

  后来港珠澳大桥的建成,给了台海通道构想者新的启发和信心。“我们也曾提议台海通道可以借鉴港珠澳大桥的模式,采用桥、岛、隧结合的形式,大部分的跨海通道采用桥梁,然后在台湾海峡中间建造两座人工岛作为节点,把跨海大桥和沉管隧道连接起来。”吴之明称。

  然而港珠澳大桥的成功经验也无法完全复制到台湾海峡。吴之明介绍,首先是因为台湾海峡的水深相较于港珠澳大桥所在的珠江口更深。珠江口的伶仃洋最深处超过40米,建人工岛已经很困难了,而在台湾海峡,平均水深超过了60米,造岛的难度会更大。再则台湾海峡风急浪高多雾,海上桥梁在強台风季节会不得不封路暂停通行,吴之明称。

  

  尽管难度很大,但是许多国内顶级的专家学者在不同场合都表达了台海通道在技术上并不存在瓶颈的观点。在2019年举行的台湾海峡通道暨金马通桥专题研讨会上,港珠澳大桥总设计师孟凡超就表示,港珠澳大桥建成后,我们对建设台海大通道很有信心,我们有能力解决这一超级跨海通道的工程技术问题。而吴之明也认为,中国因为建了很多世界级的隧道和桥梁,现在已被称为“基建狂魔“。虽然台海通道将会成为世界上最长的跨海通道,建设过程中有很大的难度,但是我们的技术力量是能够解决这些问题的,“这并不是天方夜谭,不是根本不可能实现的梦想,只要决定投入,现在是可以做到的。”吴之明称。

  

  在台海通道的讨论中,同济大学桥梁工程专家,国际桥梁与结构工程协会主席葛耀君曾提出过悬索桥的方案。在接受《环球时报》记者采访时,葛耀君表示,在台海通道建设所要面对的一系列问题中,技术问题反而是不太需要担心的问题。

  这位中国著名的桥梁结构专家举例称,台湾海峡是一条国际主航道,来往的大型船只很多,如果从维持航运的角度而言,为了确保台海通道的跨海大桥下方能够通行大型船只,就需要把悬索桥的跨径做到很大,目前全世界吨位最大的船舶,要求航道的宽度大概是1700米左右的,如果是双向行船,航道宽度就需要3400米。国家“973项目“在2017年结题时候曾提出能否把桥梁的跨径做到5000米,而现在自己和团队已经实现了这个目标。“如果说桥梁的跨径不需要超过5000米,我可以说我们完全有这个能力来建造这座跨海大桥,5000米以上,我不敢保证,但在5000米以内,技术上没有问题” 葛耀君称。

  除此以外,国内一些单位还正研究一种沉管隧道与悬浮隧道相结合的新式海底隧道方案,这种世界上尚无一个国家去实现的模式被吴之明称为“潜龙隧道”,这种隧道不是埋在海底,而是架在沿着海床建造的海底桥墩上,这种隧道能够解决台湾海峡大雾天以及强台风给海上通道带来的不利影响,“但现在这还只是一个构想,有可能去实现,这当中还有很多的研究工作要做。”吴之明称。

  “台独“政治势力是最大障碍

  然而最无奈的现实是,纵然这些工程大师有着逢山开路,遇水搭桥的能力,但是他们的梦想却不得不在岛内“拒中“的政治环境前止步。

  葛耀君告诉《环球时报》记者,台海通道这种战略级的工程最终能否实现需要解决三个方面的问题:技术、资金和政治。技术的问题现在可以解决。资金的问题,在投资3200亿元的川藏铁路建成之后,我们应该可以“腾出手“,拿出4000亿元投入意义更重大的台海通道工程。而目前看来最难解决的还是政治问题。如果两岸的政治问题不解决,想要去推动台海通道肯定是不现实的。

  吴之明则表示,台海通道计划自从提出之日开始,就一直受到“台独“势力的强烈抵触。”台湾方面当时有很多报道,称大陆想要修建台海通道简直就是天方夜谭,这一切都是大陆的统战手段,甚至有台湾政客说大陆修建台海隧道的目的是为了把坦克都开过来。“吴之明称。

  在这样的政治氛围面前,许多基础性的工作都无法开展。吴之明介绍称,台海通道这么大的一个工程,可行性研究就要做很长时间,还要做地质勘察。对一项如此艰巨的工程,有质疑甚至反对的声音,是很正常的,我们也应该重视科学上的反对声。但出于政治目的,阻挠对其进行研究、调查、勘察就不可理喻了。“现在勘探工作也受到了阻碍,我们目前只有台湾海峡中线靠大陆一侧的地质资料,但中线靠近台湾一侧的地质勘探资料是空缺的。”吴之明称。

  葛耀君也在研究中遭遇了同样的困境。他介绍称,目前全世界所有的跨海大桥中,最深的桥梁基础做到了65米,如果水深超过了65米就没法做桥梁基础了,遇到这种情况就要想办法用大跨度的桥梁给跨过去。而在台湾海峡中部有一块海峡盆地,这个地方的水非常深,最深的地方肯定超过了70米,现在我们就需要知道超过70米水深的地段有多宽,这就需要去进行勘测,勘测之后大概就可以估算出需要设计一座多大跨度的桥梁。但是因为现在台海局势如此敏感,谁都没有办法去开展勘测。

  在2019年举行的台湾海峡通道暨金马通桥专题研讨会,中科院院士、同济大学教授孙钧也说到了自己面临的困难。孙钧院士称,自己对海峡通道一直保持着浓厚的兴趣,前后写了8篇文章,但现在写不下去了,因为拿不到更深入详细的地质、海床、水文等资料。“有人说,台湾海峡东部有一个陡坎,多深不知道。因此,我希望双方可以用较为灵活的方式先展开海况详勘,技术上先动起来。”

  

  也是在这届研讨会上,这位如今已经95岁的老院士还表达了自己的一个夙愿。孙钧院士称,自己已经参加了11届台海通道会议了,这座桥在技术上没有问题,并且他坚信连接海峡两岸的通道,迟早要建、必然会建成、总有一天会建成。孙钧院士说:“台海通道通车的那一天我可能看不到了,但我希望看到它开工。”

  

  而现年已经81岁的吴之明在接受《环球时报》记者采访时则表示,自己已将20多年來参与台海通道研究的经历写成了一本书名字叫做《并非永远的梦》。吴之明介绍称,虽然有媒体称他是“台海隧道构想第一人”,但这个梦想最早可以追溯到1948年,一位美籍华裔(专题)教授方晓阳回忆说,当时他是台湾大学助教,亲眼见到台湾学生在抗议蒋介石政府的和平游行活动中,有一条示威标语上提出希望台湾和大陆之间能够修建一条隧道,把彼此连接起来。而汇聚了海峡两岸顶级工程界学者的台湾海峡通道的研讨会,从1998年在福建召开了第一届,到现在已经开了十二次,每一次都有大陆和台湾的专家学者以及工程界人士围坐在一起(电视剧)就通道的设计、建设、管理等各个领域展开交流,大家都有一个共同的愿望,就是能够真正促成台海通道的建成。虽然由于目前台湾岛内的状况,这件事很难推进,近期也很少能有重大成果,但民进党当局不可能永远阻挠中华民族的共同心愿,所以台海通道不会是永远的梦,迟早是要实现的。“我现在就希望自己能够多活几年,至少可以看到台海通道能够立项开始工程建设的一天。”吴之明称。

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