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机票破万!海南,为何迟迟不建跨海大桥?

京港台:2024-2-16 18:31| 来源:国民经略 | 评论( 7 )  | 我来说几句


机票破万!海南,为何迟迟不建跨海大桥?

来源:倍可亲(backchina.com)

  海南与内地之间,还缺一座跨海大桥。

  01

  “尔滨”热度未退,海南重回热搜。

  “来时一千,回去一万多”。

  这个春节,海南旅游返程出岛难问题再次登上热搜,主要城市假期机票已经售罄,从三亚到北京、上海等地所余机票价格一度飙升到万元,仍旧供不应求。

  

  航空如此,汽车轮渡也是如此。春节之前广东徐闻港一度堵车数十公里,而春节之后的海口港同样排起长龙,新能源车到月底船票基本售罄。

  面对这一问题,海南并非毫无行动。

  无论是改用宽体机型执行三亚航线,还是加大过海票额投放力度,抑或“想方设法让旅客出得去进得来”的表态。

  可以说,当地已经做到目前能做到的一切,但仍旧难以解决问题。

  进岛不易出岛难,并非首次出现。究其原因,过度集中的短期需求与有限的常态供给之间的矛盾,供求关系紧张,自然反馈到价格上。

  众所周知,海南是国际旅游岛,旅游业是名副其实的支柱产业,而春节又是旅游的最高峰,春节客流占到全年客流的8%左右,而旅游收入更是占到全年的1/10以上。

  数据显示,2024年春运海南客流大增,整体同比增长30%以上,无论是航空客运、铁路还是轮渡客流量,都超过2019年同期。

  

  图源:百度迁徙

  其中,三亚又是海南最大的旅游城市,游客接待量占全省的1/4强,而旅游总收入超过了一半,这就让三亚机票供求关系显得更为紧张。

  这些年,海南一直在加大进出岛交通建设,极尽可能挖掘交通潜力。

  海南两大机场,海口美兰机场、三亚凤凰机场旅客吞吐量位居全国前列,力压众多省会城市,就是体现。(参阅《大洗牌!中国机场10强城市,又变了》)

  

  然而,旅游需求存在明显的周期性,淡季与旺季有着天壤之别,无论是机场还是轮渡都不可能无限扩容,必须要考虑投入与回报的匹配度。

  这种局面决定了,海南春运期间的进岛出岛难问题,一时仍旧难以从根本上扭转。

  02

  供求问题是短期的,从根本上讲,琼州海峡才是关键所在。

  海南岛是我国第二大岛,面积仅次于台湾(专题),与内地之间有着琼州海峡横隔。

  这道海峡最短处不到20海里,不到港珠澳大桥的一半,仅有台海通道最窄处的1/10。

  

  根据凯风《中国城市大变局》一书,虽然距离不长,但长期以来,海南岛一直孤悬海外,迄今仍未有跨海大桥或海底隧道贯通,通行只能依靠航班或轮渡,一直缺乏铁路这种大运量的交通工具直接贯通。

  直到2004年,海南岛才告别没有岛外铁路连通的历史。当年,中国首条跨海铁路粤海铁路通道正式开通客运,从广州到海口、三亚有了第一次有了直达火车。

  然而,直达火车,靠的不是隧道或大桥,而是轮渡。到了港口码头,火车也要分拆编组,借助专用渡船穿越海峡,全程耗时约3个小时。

  由于海峡的存在,广州到海口不到600公里的距离,火车最快也要耗费11个小时。

  显然,天然地理环境的限制,无疑严重约束了海南交通的发展空间。目前,全国正在进入“市市通高铁”时代,海南岛与大陆之间的交通劣势进一步凸显。

  琼州海峡并非没有规划高铁。

  从湛江到海口,设计时速350公里、横跨琼州海峡的湛海高铁,已被列入广东海南两省的政府工作报告,即将开工建设。

  

  高铁一旦开通,无疑将加大海南岛的交通通行能力。

  不过,湛海高铁仍旧采取轮渡渡海,虽然有了“人过海”的创新,但在直达高铁面前,效率必然大打折扣。

  要知道,海南岛2025年封关在即,未来全岛将成为一个“境内关外”区域,实行“一线放开、二线管住、岛内自由”的管理制度,届时交通问题将会更为凸显。

  在海南与广东乃至广大的内陆地区之间,需要一条高速便捷的跨海通道进行连接。

  03

  海南建跨海大桥,为何迟迟难以推进?

  事实上,早在50年前,国家层面就对琼州海峡跨海通道进行研究论证。

  1990年代以来,广东、海南乃至国家层面进行了多轮研究论证,甚至一度签署《琼州海峡跨海通道前期工作会议纪要》,这被视为跨海通道离建设最近的一次。

  不过,几十年过去,琼州海峡跨海通道仍然处于研究论证阶段,虽在各地规划都有一席之地,但要么是“远景规划”,要么是“预留廊道”。

  琼州海峡跨海通道,究竟难在哪里?

  去年11月,针对网友建议,海南省发改委表示,经研究,琼州海峡水道繁忙,且地质构造和环境条件复杂,在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。

  

  的确,技术难度是困扰琼州海峡跨海通道的核心因素之一。

  对此,官方有过总结:琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。

  在港珠澳大桥总工程师苏权科看来,琼州海峡的建设难度,甚至比创下了诸多“世界之最”的港珠澳大桥还要大上很多。

  “最大的难度之一是中间有海沟、海水更深,第二是地质覆盖层更深,第三是自然环境更恶劣,包括风的因素。”

  众所周知,琼州海峡常年多风,每年平均风力6级以上的天数约为170天,其中风力8级以上的为15.5天,7月至9月期间最大风力在12级以上,每年12月至次年2月还存在大雾天气频发的情况。

  种种技术因素的存在,导致不到20公里的琼州海峡通道的总投资额,也是惊人的。

  早在2009年,时任中国中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余曾表示,预计琼州海峡跨海通道整个项目的总投资额将达1420亿元。

  十多年过去,考虑通胀因素,这个数字可能还要再多上一半。

  04

  与技术困局相比,更核心的因素在于投资的性价比。

  毕竟,任何超级基建,都必须权衡政治、经济和战略上的需要。

  港珠澳大桥和台海通道,是政治、经济与国家战略的多赢;

  川藏铁路,或许几十年都收不回成本,但基于国防战略安全和西部大开发的需要,仍旧有着巨大价值。

  而投资千亿元的沪舟甬跨海通道,连通的是最富裕的长三角地区,在经济层面的意义最为显著。

  与之对比,琼州海峡跨海通道,一直面临着“经济上是否有性价比,战略上是否有必要”的双重考量。

  毕竟,海南虽然战略地位重要,但经济体量太小,与一水之隔的中国经济第一大省广东在产业上也缺乏互补空间。

  2023年,海南GDP总量达到7551亿元,同比增长9.2%,虽然增速大幅跑赢全国,但经济总量在内地31个省份中排名倒数第四,具体可参阅《最新省市GDP,谁晋级,谁掉队了?》一文。

  

  海南一省的经济体量,约为广州一个城市的1/4,不及佛山、东莞等普通地级市水平,而省会海口更是排在全国百名之外。

  所以,考虑到动辄上千亿的投资成本,以及相对应的经济价值,琼州海峡跨海通道的建设紧迫性确实没那么明显。

  05

  展望未来,琼州海峡能否迅速推进,取决于未来海南的发展空间。

  过去30多年来,海南先后迎来三波政策倾斜:先是1988年的建省并设立经济特区,接着是2010年获批国际旅游岛,随后是2020年被赋予了自由贸易港的建设重任。

  

  这其中,自贸港堪称海南打破既有区位限制、拓展发展天花板的关键支撑。

  海南自贸港之所以备受瞩目,是因为其在内地首次被赋予了“零关税、低税率、封关运作、贸易自由、人员流动自由”等探索重任。

  这与我国香港(专题)地区形成了一定程度上的对标。

  虽然海南在国际金融中心、国际贸易中心上与香港差距巨大,但在“购物天堂”和“零关税”上,则有了一争主力。

  同时,在自贸港政策的加持之下,海南打造了以文旅、现代服务业、高新技术产业、热带特色高效农业为主的四大支柱产业,产业层次得到明显提升,未来经济体量或会得到明显提升。

  根据规划,2025年,海南自贸港将会正式进行全岛封关运作,届时海南能在开放探索上走多远,值得关注。

  未来,如果海南经济总量能追上中等省份的水平,或者在省内崛起万亿级城市,那么琼州海峡跨海通道的建设,无疑就有了更大的紧迫性。

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