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卡车司机:永远在路上、车贷、压价、拉货拿不到钱

京港台:2021-7-24 00:05| 来源:显微故事 | 评论( 5 )  | 我来说几句


卡车司机:永远在路上、车贷、压价、拉货拿不到钱

来源:倍可亲(backchina.com)

  

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  卡车司机,近乎 " 隐身 " 的一群人。

  前段时间的 618 大促,消费者下的单有多庞大,卡车司机就有多忙碌。

  但实际上,受制于交通运输管制和物流产业链属性,大部分人很少能在白天、繁华的街道上看到那些忙碌的卡车司机。

  我们能体验到今天的快递速度更快了,能感受到快递小哥的努力,但却很难感知在物流更为后端拼搏的那群人不眠不休的努力。

  尽管电商的持续增长爆发了更旺盛的物流需求,但卡车司机们的生存状态却没有得到改善,更糟糕的是,在车多货少的竞争格局下,散乱的中国 3000 万卡车司机在面对货主、企业时,几乎没有议价能力。

  被压单、被压价、为了多接单而疲劳驾驶、一个月有 26-27 天都在路上,这对卡车司机来说已是家常便饭。

  每一个卡车司机的背后,又是一个 " 嗷嗷待哺 " 的家庭。

  大部分卡车司机所驾驶的货车并不属于自己,他们背负着车贷、又要承担家庭的生活成本、孩子的教育成本和房贷,更可怕的是,由于缺乏标准化服务而给行业带来的秩序混乱,很多卡车司机跑了近 20 小时,依然拿不到他们的血汗钱。

  这期显微故事讲述了这群 " 被隐身的 " 卡车司机,他们之中:

  有人连续开了 30 多个小时,两天只吃一碗盒饭,开了 13 个小时却拿不到钱,只能去货主办公室进行 " 沉默的抗议 ";

  有人开了二十多年车,但越来越感到这是在 " 把脑袋栓在裤腰带上挣钱 ",经历过死神从身边擦肩而过的时刻,只敢越开越慢;

  有人在面对公司让他们送货却不给钱的状况时,主动出击,压车诉求运费,三个月后拿到运费,却也上了公司黑名单;

  也有人几乎踩了行业秩序混乱带来的所有坑:被压价、被抢单、被放鸽子、克扣和拖欠运费等等。他在这些挤压里沉默,不知道该怎么办,等终于能够按时拿到钱时,他高兴得快哭出来。

  而运完货拿到钱,本就是他们理应得到的一个再平常不过的结果。

  在这个被代码武装的年代,科技无处不在地改变了我们的生活,但却似乎淡忘了那群在社会底层构建美好社会的那群人,我们的公路英雄——卡车司机。

  ……

  以下是他们的真实故事:

  文 | 小北

  编辑 | 卓然

  这次,曾乔拉的是一车快递,要从广东跑湖南,单程 30 多个小时。

  为了尽快跑完,他卡着 4 小时休息 20 分钟,又在湖南那边接了新的单子,一路狂奔回广东。

  这趟车只有曾乔一个人跑。他没钱请司机,没人和他换着开车,整车运输又有时效,他不得不再一次挑战体力极限。

  休息时,曾乔会下车在路边抽个烟提神。

  下湖南高速需要临检,趁车辆排队的空档,曾乔快速刨了两口盒饭。

  

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  图 | 正在吃饭的曾乔

  这个盒饭是昨天路过加油站时买的,从昨天到今天,那一盒盒饭,是他的全部干粮。

  米饭粒硬得哽喉,但曾乔还是三下五除二把饭吃完,冷掉的肉味好像还残存在嘴里,还怪香的。

  不规律的饮食、超负荷运转、夜间难以正常睡眠,是卡车司机的常态。

  他们生活所有的收入仅在接单中产生,如果不接单、不出车,就意味着他们没有任何收入。

  而一旦接单出车,他们就得在路上不眠不休地跑上十几二十个小时(快递有时效,他们得在时效前送到)。

  电商的 " 当日达 " 和 " 次日达 " 也有他们的一份功劳。

  大部分卡车司机会选择傍晚出发、跑夜车,中间休息和吃饭的时间寥寥。大多数卡车司机都和曾乔一样,只能在卸货或者装货的时候,窝在驾驶座上,蜷曲着睡一会儿。

  这种普通人难以想象的疲惫,超越了 996、超越了大小周,但卡车司机们却在日复一日地重复着,在他们心里,这都是一些最寻常、最不值得一提的 " 小事 "。

  选择了 " 卡车司机 " 的职称,似乎就像是默许了这一切。

  一个卡车司机的负重前行

  买一辆卡车,需要 60 万左右。

  自卑于没有学识,似乎只有拿着重卡的 B2 驾驶证,才是卡车司机努力过好下半生最好的 " 救命稻草 "。

  这或许是八、九十年代开大车是 " 荣耀职业 ",而遗留残存的下意识选择,也是卡车司机当下无奈的选择。

  在进入这个行业时,司机们通常会贷款买下他们的第一辆卡车。在行情好的时候,这笔贷款大约需要 2 年时间还清。

  为了尽早还清贷款,很多卡车司机会寻找各种可能的接单方式。

  2015 年,钟琨买了自己的大卡车,为了找到单子,他直接把车开到市场,在纸牌上写上他可以接受跑的路线,等人来询问。

  

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  图 | 钟琨购买的车

  当时的货运市场,互联网不如现今发达,货主和司机双边极度分散,互相很难找到对方。钟琨这个月吃肉还是喝粥,全看运气,看货主有没有 " 相中 " 他。

  那时候,一个月能接 5、6 个长途(超过 1000 公里)的单子,钟琨就兴奋得不得了:这个月赚了!

  不过等人上来询问还只是第一步,把所有的细节都谈差不多了,到最后一个问题却通常都会卡住:这一单多少钱?

  卡车司机每一单都要自己先垫钱——油钱和过路费,把货运到之后,对面结款,扣掉路上的成本,卡车司机才算把钱挣到手。

  所以谈价格的时候,得先在心里算个账:跑这一趟,油钱和过路费多少?得在这个基础成本上往上加。

  但这一步非常容易出岔子。哪个货主不希望自己便宜点把货送到呢?钟琨提一个价后,货主一般会往下压价,双方得在一来一回中寻求平衡。

  这个因电商发展而肆意生长起来,却又容易被人忽略的 " 隐形行业 ",在这些方面呈现出它少被管制、野蛮生长、秩序混乱的一面,如价格没有标准、因生存而恶性抢单等。

  市场摆摊的弊端就是:两个人所有的沟通,旁边人都听得见,如果有人在钟琨还在谈价的时候突然跳出来说:" 这一单我接!" 他就能把单子抢走。

  这种时候,钟琨只能低价接单,不然他这单就 " 飞了 "。

  就算拿到单子也不代表安枕无忧。

  这几年,钟琨发现自己出车赚的钱越来越少。除了货主随时可能取消订单,此外卡车运输的单价被混乱的市场竞争拉低——同行压价严重,这导致钟琨付出和以往同样的体力,却获得越来越少的收入。

  

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  往年,钟琨一个月开 20 天车,还完车贷后还活得比较滋润,有时候能吃点好的打牙祭。但今年,他从广东跑到安徽或江苏,不眠不休跑两天,单边下来也只能挣 1500 元左右。

  钟琨的车贷每个月 1 万多,这意味着他每个月起码跑 26 天才能还完车贷,再争取多跑几天赚点生活费。

  疲劳驾驶所导致的风险显而易见,除了生命安全以外,还可能出现追尾、剐蹭等意外事故,如果涉及到赔偿对方经济损失,对于货车司机来说就像是钝刀割肉,更为痛苦。

  辛苦开车十几小时,却难以拿到血汗钱

  二十多年卡车驾龄的孔唯,她曾和死神擦过肩。有次,孔唯开着挂车上了省道,这是一种后面牵引着 13 来米长厢车的装置,开时拖曳着一条长尾。

  当经过一个左转道时,她看见对面的车让她先行,就打了左转方向盘。

  但没想到,停住的车旁边还有一辆车,她没有看到旁边的车让车,直接往前开,但这个时候,孔唯已经打了方向盘,重卡迎面而来。

  重卡车厢后的重力很大,即使刹车,也会惯性往前冲,这时如果外界有冲力直冲而来,前后相撞的力就会集中在前厢的驾驶座,那里会被完全挤压变形,像被车轱辘碾过的馒头,人很难在这样的冲撞下安全活下来。

  

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  图 | 孔唯和她的车

  孔唯察觉到两辆车越来越近了,她甚至能看见对面重卡的司机站起来,拼命踩刹车,但重卡根本刹不住。在千钧一发的时刻,孔唯把方向盘向左转到极致,整个车身完全掉了一个头。

  车头转向,为重卡的刹车缓冲腾出了距离,重卡在与之相距不远的地方停了下来。孔唯满脑门子的冷汗,她没有听到碰撞的声响,没有感受到碰撞的冲力。

  她知道,车停下来了。然后,她感受到身体一阵一阵地发冷,这时她终于感到后怕。

  " 我在路上看到过很多车祸事件,现场很恐怖,从车到人都变得不成样子,在那种时候,脑子是来不及想的,只能靠直觉反应,但直觉反应不是每次都能救命。所以我现在开车不敢急躁,开慢一点,安全为重。"

  

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  曾乔也不敢开快,安全是一方面,赔偿是另一方面。他曾发生过一次追尾,虽然及时刹住了,双方司机没什么事,但车上的建筑材料出了点问题。

  客户拒收,曾乔就得赔钱,后来保险公司赔了部分,剩下的都由曾乔承担。

  据普华永道联合 G7、中国交通报发布的《中国公路货运行业智慧白皮书》显示,截止 2019 年末,中国公路货运行业每百万公里事故数为 3.7 起,严重的卡车事故单次损失高达几十万元,而如果出现人员伤亡,损失更是难以量化。

  对卡车司机而言,事故发生后的赔偿、车的维护、时间缺失、身体受损,都是阻碍他们挣钱还贷,挣钱让家人活得更好的 " 敌对者 "。

  他们称自己," 把脑袋栓在裤腰带上挣钱 ",一旦放松警惕,命就可能没了。但所有的这些痛苦,却都不及他们在辛苦跑车拉货十几二十个小时后,收不到钱,更痛。比起生命的丢失,那更像是一种灵魂的侮辱。

  2017 年 8 月中旬,曾乔接了一个从武汉拉货到重庆的单子,双方说好 9800 元,送到后三天内结账。

  曾乔跑了 13 个小时,卸完货的第二天对方却没有打款,从一周拖到一个月,再后来,直接消息电话不回,还把曾乔给拉黑了。

  报警是没用的,这种经济纠纷,警察只能居中调解;而去法院起诉到解决的时间又太长,付出律师费最后还不一定能拿到钱。

  曾乔耽误不了时间,他只能哑巴吃黄连,想着多跑几趟,把成本挣回来。

  赵访也遇到过拉完货对方不给钱的情况。

  那是一家大的承运公司,接了较大单量的物流、快递运输,找到赵访帮忙。赵访看这公司规模挺大,就按正常步骤运货、卸货,结果等了一个月多都没收到款。

  他加了客服的微信,问他什么时候打款,客服以 " 银行卡限额 "、" 公司没有网 "、" 财务没上班 " 等理由一直拖欠运费。

  但与此同时,这家公司还在持续叫车发货,赵访把他的事告诉了周围一起开卡车的朋友,他们一起关注这家公司。有天,有个卡车司机跟他说,那家公司今天有车货,是他的老乡在卸货。

  

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  赵访又去找了客服,他和老乡沟通好,如果对方没有打款,这车货就不让卸。

  没过几个小时,应该得的钱就到了赵访和老乡各自的账户上。后来,赵访和老乡上了这家公司的黑名单。

  赵访后来提起的时候,说:" 其实我也觉得这样的做法不好,拦着人不让卸货,有点霸道不讲理,但如果不是被逼到没有办法了,谁会想要这样做呢?"

  什么才是货车司机想要的尊严?

  运了货拿不到钱的问题,在货运行业里普遍存在。

  曾乔和赵访找到方法要回钱款,但大部分的人却是哑巴吃黄连。现行《民法典》指出,托运人或收货人不支付运费、保管费或其他费用的,承运人对相应的运输货物享有留置权,但是当事人另有约定的除外。

  也就是说,赵访压货不放诉求结款的方式从法律上来说不违法。但很多卡车司机不知道这一规定,他们也不敢去找公司对峙,不知道该以什么方式要回钱款。

  钟琨就是这样,当他遇到对方不付款的情况后,他不知所措,只能想办法多接单出车,等待公司所谓的 " 周转期 " 结束,主动把钱打过来。

  所以,传统的解决方式大多只有一个字,等。

  

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  如果没有打来,钟琨只能选择放弃。他自己预付了油钱和过路费,但有时候却拿不到钱,这种不信任让他只敢接熟人的单子,但老客的单子没有那么多,艰辛生活的漩涡就这么滚雪球式地滚着。

  科技的福音不该只在产业链的前端传播,这个古老又后端的公路运输行业,也该沾沾科技的光。因此,传统产业的数字化和智能化转型,是这一代企业家的历史使命。

  经过漫长的车货信息撮合长跑,满帮集团在纽交所敲响的那一下钟声,似乎在宣告科技物流时代不远了。车货信息匹配的下一步,是标准化服务,这也是垂直在整车运输 6 年之久,福佑卡车的主战场。

  所以,当有卡友告诉钟琨,福佑卡车这个 app 上接单可以很快结账之后,他抱着试一试的心态接了一单。

  他接好单,晚上装货出车,次日中午到达,等卸完货是下午三四点。他把卸完货的回执单照相上传到系统,仅不到十分钟后,他的回执单审核完成,他收到了钱。

  

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  这 " 秒结算 " 的反应速度,钟琨还是头一次体会到,这让他一下成了福佑卡车的粉丝," 福佑解决了我几乎所有的问题。"

  从前在市场接单时,被压价和抢单,钟琨常常感到无助和憋屈,而福佑卡车的价格是透明和公正的,货到就结算,他在看好路线之后可以直接接,因为他知道不会有别的后顾之忧。

  钟琨在这个秩序混乱的货运市场踩过很多坑,有人下了单临时毁约、不肯给钱补偿(油钱只能自己亏);有人拉货卸货的地点总是一波三折地变动,钟琨跑来跑去,还被指责速度太慢……凡此种种,实在是太多。

  但福佑卡车用技术将运货流程标准化、节点规范化,如果接了单,卡车司机已经到达,但对方取消订单,卡车司机会获得一笔油钱的补偿,不算太多,但这种被人看见、被人尊重的感觉让钟琨非常感动。

  因为,福佑卡车打破了他意识形态里,小人物是不会被重视的认知。

  当然,最快乐的还是收到钱的那一刻。在整车运输行业里,像钟琨这样闷声吃亏的人不在少数,他们没有勇气和灵活的技巧和货主 / 公司沟通,跑了十几二十个小时最后却拿不到钱是常态。

  

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  福佑卡车解决了最让他们感到痛苦的这一点:上传回执单后,平台审核没有问题就会结款," 货到款到让一切都变得省心了。"

  而能做到让卡车司机的运费不被恶意克扣和拖欠的背后,在于福佑卡车采取的方式是货主下单时先付运费。

  这种对卡车司机的尊重和关照,正是基于福佑卡车创始人兼 CEO 单丹丹亲身经历后的一种触动。

  2014 年夏天,天气异常炎热,单丹丹在物流园看见一对夫妻睡在车上,他们洗的内衣内裤都挂在雨刮器和后视镜上。夫妻告诉单丹丹,夏天在车里将就一下,就能省下住旅馆的三十块钱。

  单丹丹触动极深,卡车司机大多朴实且辛苦,但又被生活挤压得没有尊严。他们是社会底层,维持生活都显得艰难,做事也很难再顾及尊严和体面。

  在这个货少车多的行当里,货主有着市场规律赋予的绝对话语权,单丹丹顶着货主的压力,让他们先在平台付下运费,为的就是帮卡车司机找回那该有的尊严和体面。

  福佑卡车的官网上,赫然写着 " 车尽其用,人尽其乐 "。而要让公路运输更简单、更智能,福佑卡车遵循的是科技信仰。

  例如,通过大数据和 AI 技术等,福佑卡车构建了一个智能中台,智能定价系统会根据市场众多影响运价的因素提供透明的参考价格,减少货主与卡车司机不必要的扯皮时间。机器学习、供需预测和动态调价保证了运价的透明与公正。

  对司机来说:福佑卡车提供的货源是真实的,他们不会再跑空车,因为只要是平台的运单,货主都付过钱了;审核后 " 秒结算 ",货到款到,就像饭店吃完饭后结账,这是对司机最该有的职业尊重。

  对货主来说:福佑卡车全履约方式提供了高品质服务;多车多线路的实时调度算法和多类型车辆的协同调度,让发货效率得以提升。

  

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  在电商持续发展的当下,整车运输市场的未来可期,预计 2025 年市场规模将从 2020 年的 3.8 万亿元增长到 4.5 万亿元,复合年增长率 3.8%。

  在这个过程中,货主司机双边极度分散、信息不对等、行业秩序混乱、司机跑车却拿不到钱的种种问题是必须解决的问题,福佑卡车通过科技在实时运输场景中的时时应用形成的标准化服务,为解决这些问题、使行业向好发展,提供了一种可能。

  而对钟琨这些卡车司机来说,除了利益得到保证之外,精神层次的尊严也在重新被重视。

  在钟琨刚进入货运这个行业时,行业里的大车不多,大车远比小卡或中卡更吃香," 你是开大车的啊!"

  但随着越来越多的大型货车进入这个行业,大车本身变得不再稀罕,就变成了装卸工口中的 " 你只是一个开车的 "。

  从惊叹到轻微的鄙夷,是钟琨在这个行业里感受到受尊重程度的直观变化。

  没有人不希望自己的努力和付出不被人看到,有所劳,有所得,然后他才能供养整个家庭。而建设 " 大家 " 和维持 " 小家 ",也不应该站在对立面。

  谁不希望有尊严的活着呢?

  用自己的双手创造价值,用自己的勤劳获得反馈,对他们来说,他们并不畏惧辛苦和劳累,他们只害怕辛苦和劳累之后,分文无获——这是在灵魂深处给他们一击。

  尾声

  2020 年疫情松动一些后,赵访开着大卡车,把抗疫物资送去了西安。

  从高速到街道,四处都是空荡荡无人的景象,他一路奔到下货地点,找遍四周也没有找到吃的,他饿了整整一天。

  整座城市,商店停了,外卖停了,只有快递公司附近有两家店开着,他进去吃了点东西,睡在车里。

  在西安的三天,一天卸货,一天装货,只有一天他在快递公司门口,隔着玻璃窗看着这个寂静的城市,想着自己送来的抗疫物资为那些医护人员、患者带来的帮助。整整三天里,他只有一天吃了饭,也通常都不下车。

  但那时,他却感到一种快乐,一种 " 我可以为别人做些什么 " 的快乐。这时候,他不再只是一个 " 开货车的 ",而是支持抗疫的、勇敢的 " 公路英雄 "。这种尊重让他感受到了自己存在的价值。

  

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  当我们观察底层或边缘人群时,我们往往首先想到,身边能接触到的、可见的那些人,比如外卖员,比如保洁阿姨。

  但实际上,这个社会里依然有一些我们不那么能看见,却也依然在努力工作、努力活着的人,同样值得尊重。尊重就该像光,不会因为个体差异而选择照谁而不照谁,但现实是总有些傲慢与偏见制造出一些乌云,挡在了那道光前面。

  正如叔本华所说:" 尊重每一个人,无论他是何等的卑微与可笑。要记住活在每个人身上的、是和你我相同的性灵。"

 

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